El SUV que faltaba

Tras varios años de retrasos la marca del “biscione” presentó recientemente en el Salón de Los Ángeles su nuevo modelo tipo SUV, el Stelvio, en su versión más rompedora, la Quadrifoglio Verde, con el mismo V6 biturbo de 510 CV del Giulia QV, tracción total Q4 y el cambio automático ZF de 8 relaciones. No llegará al mercado hasta marzo 2017.

Aunque Alfa ha encendido la traca con el petardo más gordo, hay programada una gama más comercial para el Stelvio; desde un 4 cilindros 2.0 biturbo de gasolina de 280 CV con inyección directa y distribución electrohidráulica Multi Air, a los más normales 2.0 turbo sobre el mismo bloque con 180 y 220 CV y hasta posiblemente un 1.4 T-Jet como motor de acceso, aunque el más esperado sea el 2.2 turbodiesel disponible con 150 y 180 CV. Pero aún no se sabe cuándo y en qué orden llegarán al mercado.

De momento lo que está claro es que el primer todo terreno de Alfa Romeo no renuncia a los genes deportivos de la marca, buscando además el justo equilibrio entre diseño, proporciones y sencillez, con sus 4,68 m de largo por 2,16 m de ancho (con los retrovisores externos, con ellos plegados no pasa de 1,88) para una altura total de 1,65 m, nada exagerada para un SUV y que de nuevo nos recuerda su marcado carácter deportivo, que busca medirse a los Porsche Macan, Mercedes GLC y BMW X4, aunque desde luego lo tendrá que hacer a precios más asequibles si quiere competir, pues Alfa Romeo (que lleva la misma plataforma del Giulia) no es una marca “premium” (aunque no sea éste el caso del Stelvio Quadrifoglio Verde mostrado en Los Ángeles, que en Europa no bajará de los 90.000 euros).

Como primer SUV de Alfa, el Stelvio trae de serie tracción a las 4 ruedas (Q4 según la marca), que ofrece según Alfa Romeo todas las ventajas de la tracción total junto con un consumo reducido, capacidad de respuesta y el placer de conducción de un automóvil con tracción trasera. Su diseño incluye una caja de transferencia activa y un diferencial delantero pensados para adaptarse a los requisitos técnicos específicos de este modelo, a fin de controlar en el mínimo tiempo un alto par motriz bajo una configuración compacta y ligera.

La caja de transferencia monta un embrague activo que proporciona una conducción muy dinámica al tiempo que garantiza un bajo consumo reducido. Su rapidez de respuesta y precisión de distribución del par se efectúan por el actuador integrado Next-Gen, en función del modo seleccionado mediante el Alfa DNA Pro, que modifica su respuesta dinámica según el modo elegido: Dynamic, Natural, Advanced Efficiency (ahorro de energía) y Race (máximas prestaciones). Así, en condiciones normales, el Stelvio QV se comporta como un coche de tracción trasera, con el 100 % del par motor enviado al eje trasero, y según se acerca al límite de adherencia del mismo, la tracción Q4 transfiere en tiempo real hasta un 50 % del par al eje delantero mediante una caja de transferencia específica.

Y para asegurar la máxima rapidez de reacción, el sistema permite un alto sobredeslizamiento mecánico (hasta el 2,5 %) entre los dos ejes. A ello contribuye el Alfa Torque Vectoring, que en esencia se trata de dos embragues situados en el diferencial trasero, que permiten controlar el par por separado en cada rueda. De este modo, la transmisión de la potencia al suelo mejora también en situaciones límite, permitiendo una conducción segura y divertida, sin tener que recurrir a intervenciones invasivas por parte del ESP. Y como en el Giulia, el árbol de transmisión al eje trasero es de fibra de carbono.

En cuanto a su estampa, se nota su parentesco con el Giulia, con el típico frontal Alfa trilobulado y bastante agresivo, gracias a las tomas de aire de los “intercooler” y a las clásicas aberturas alrededor del escudo asociadas al tratamiento de los perfiles sobre la chapa. La zaga también destaca por su deportividad, con las 4 salidas de escape en la parte inferior y su cola truncada corta (en homenaje a los Alfa “coda tronca” tan frecuentes en el historial deportivo de la marca). De perfil, se aprecia el diseño lanzado que parte del frontal y se desarrolla hacia atrás, con una luneta final bastante inclinada y coronada por un minialerón que asegura el mejor rendimiento aerodinámico.

Evidentemente, son todos rasgos de esta versión superdeportiva Quadrifoglio Verde, presentada en Los Ángeles, con su faldón en color carrocería adornado con insertos en fibra de carbono, impresionantes parachoques y poderosos pasos de rueda, todos en color carrocería, que hacen que el Stelvio QV se parezca más a una berlina deportiva que a un SUV tradicional de este segmento. Las versiones más normales lucirán sin duda un “look” menos espectacular…

Y por dentro encontramos esa misma inspiración deportiva del exterior, con diseño similar al salpicadero minimalista del Giulia, con apenas botones (los del climatizador), una gran pantalla multifunción, el ribeteado en la parte superior, salidas de aire y volante deportivo con arranque incorporado. En la consola central encontramos la palanca de cambios tradicional y los mandos del Alfa Connect, el control de volumen del equipo de música y el selector de modo de conducción.

En cuanto al resto de motorizaciones, la siguiente  anunciada será el 2.0 turbo de gasolina y 280 CV, con el mismo cambio automático de 8 velocidades. Se trata de un 4 cilindros totalmente de aluminio que desarrolla 280 CV a 5.250 rpm y un par máximo de 40,8 mkg a 2.250 rpm. En particular, además del sistema electrohidráulico MultiAir de actuación de las válvulas, destaca de este motor su sobrealimentación “2 en 1” y la inyección directa a alta presión (200 bares).

Por último, la suspensión delantera es por doble brazo oscilante con eje de dirección semivirtual, que aumenta el filtrado y permite girar de manera rápida y precisa, mientras que el eje trasero monta un esquema patentado de 4 brazos y medio para asegurar agarre, placer de conducción y confort, con una amortiguación variable por control electrónico de ajuste instantáneo a las condiciones de marcha y que permite elegir entre un comportamiento más deportivo o más confortable. Y en cuanto a los frenos, tenemos también el innovador sistema IBS (Integrated Brake System) que combina el control de estabilidad con el servofreno tradicional, garantizando distancias de frenado récord, con discos carbocerámicos.

Tanto la tracción total como los modos de conducción, el diferencial trasero activo y el control de estabilidad, está gestionado por una centralita electrónica que Alfa Romeo denomina CDC (Chassis Domain Control), que actúa como el «cerebro» del Stelvio QV coordinando toda la electrónica de a bordo.