Un acierto total

Fiel a la herencia que supone llevar las siglas RS, este Focus es un fenomenal deportivo y un compacto de altos vuelos capaz de codearse con modelos de marcas de lujo. Radical si quieres, eficaz y polivalente en todo momento y, con solo tocar un botón, más divertido que sus rivales. En resumen, Ford ha vuelto a hacer un Focus RS como Dios manda.

El nivel de potencia mínimo exigible para un GTI de hoy día no baja casi de 200 CV, siempre y cuando se trate de un utilitario. Porque si hablamos de un compacto —lo que siempre ha sido el Golf—, con menos de 250 CV no hay nada que hacer y ya lo normal es rondar los 300. Y por si fuera poco, ahora en la cima de la pirámide nos encontramos con un Audi RS 3 (400 CV), un BMW M2 (370 CV) o un Mercedes A45 AMG (381 CV).

El Ford Focus RS, en cualquier caso, viene a pelear en la parte más alta. Tiene “solo” 350 CV, que tal vez puedan parecer pocos frente a la imponente caballería de RS 3, M2 o A45. Seguramente también pensarás que cómo vas a comparar un Ford con «la crème de la crème» premium de Audi, BMW y Mercedes. Ciertamente, en lujo, refinamiento interior o calidad de acabado no hay mucho que discutir y en nivel de prestaciones también lo tiene difícil el Focus. Pero en cualidades dinámicas, este Ford puede poner en muchos apuros e incluso superar a esa santísima trinidad. Y si ponemos encima de la mesa el precio, apaga y vámonos. El Ford se lo lleva de calle.

Un poco de historia.- La saga Focus RS tiene su genealogía particular. En 2002, Ford presentó el primero de la serie, con motor de 215 CV, tracción delantera y diferencial autoblocante mecánico Quaife. En mi opinión fue un acierto pleno, el mejor coche de su clase, muy deportivo, con una excelente motricidad y una estabilidad superlativa, pero también muy exigente para manos poco expertas; la única ayuda electrónica era el ABS.

La segunda generación del Focus RS no me gustó ni la mitad. Llegó en 2009 y conservaba el diferencial Quaife, añadía una suspensión delantera McPherson de pivote desacoplado y toda la parafernalia electrónica necesaria; era también muy rápido y ágil pero más radical, porque pasar los 305 CV (350 en el RS500) al suelo requería sus tiempos, ninguna brusquedad y había modelos similares más eficaces y menos exigentes.

Seguramente por eso, los ingenieros de Ford decidieron que la tercera generación del Focus RS tenía que tener cuatro ruedas motrices. Y las buenas noticias son que Ford ha dado otra vez en el centro de la diana gracias, precisamente, a un sistema de tracción total muy bien puesto a punto, así como un conjunto chasis/motor/cambio de lo más acertado.

Bien repartido.- La marca del óvalo denomina a este sistema de cuatro ruedas motrices “Tracción Total Ford Performance”. La clave está, literalmente, en “dos paquetes de embragues gemelos con control electrónico a cada lado de la unidad trasera de dirección (RDU)”. Básicamente, lo que permite es repartir el par motor entre ambos ejes y también entre las dos ruedas traseras. Para entendernos, la unidad de control en el RDU puede llegar a enviar hasta un 70 por ciento del par al eje posterior y, de éste, todo puede ir a una rueda o a la otra en tan solo 0,06 segundos en función del ángulo de giro, de la aceleración lateral y de la velocidad, pero también se coordina con el funcionamiento del control de estabilidad.

El resultado, como ya he dicho, es dar en todo el centro de la diana. Porque lo que uno nota es que el coche solo tiende a irse de morro si te equivocas y, cuando eso sucede, volver a la trazada correcta es una maniobra de lo más natural gracias a un tren trasero que ayuda sin reacciones nerviosas. Es ágil pero muy progresivo. Incluso puedes disimular si tus dotes al volante son limitadas, porque no se nota tanto como en los dos anteriores Focus RS.

Es realmente bueno el trabajo conjunto y coordinado del sistema de tracción integral junto con las ayudas electrónicas, aunque estas últimas se pueden desconectar gradualmente como luego veremos. Es de esos coches que te sube la autoestima. En realidad es él quien corrige tus errores, pero qué más da si al final tú vuelves a casa más contento que unas castañuelas.

El aspecto.- No es complicado saber que el RS no es un Focus normal porque discreto, lo que se dice discreto, no es. Toda esa parafernalia de splitters, difusores, alerones, entradas de aire sobredimensionadas, etcétera tienen un objetivo que va más allá del puramente estético. Por una parte, se logra un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,355 que no es para tirar cohetes, pero genera una resistencia al avance un 9 por ciento menor que en el anterior Focus RS y también se obtiene un coeficiente de elevación nulo en ambos ejes.

Para refrigerar los frenos hay unas entradas de aire en el faldón delantero, así como dobles “túneles jet” en la parte inferior de la carrocería y guías de flujo de aire en los brazos de suspensión inferiores. Las llantas de 19 pulgadas en negro mate, la doble salida de escape o los faldones laterales también contribuyen a darle una imagen imponente que se refuerza con las siglas RS en lugares estratégicos.

Por dentro sigue esa misma tendencia y esas dos letras mágicas también están presentes en los umbrales de las puertas o en el volante, por ejemplo. Como en el Focus ST, tres relojes (temperatura de aceite, presión de turbo y de aceite) presiden la consola de un puesto de conducción muy acertado, aunque la postura de conducción queda un poco más elevada de la cuenta para mi gusto. Y más aún con los bacquets Recaro opcionales, muy recomendables por cómo sujetan el cuerpo pero que carecen de reglaje en altura. El equipamiento de serie incluye faros bixenón HiD, sistema multimedia controlado por voz o pantalla táctil de 8 pulgadas en color y la posibilidad de montar cámara de visión trasera.

En la yema de los dedos.- Además de toda esta puesta en escena, en el Focus RS se pueden elegir cuatro programas de conducción (Normal, Sport, Track y Drift) usando un botón que hay junto a la palanca de cambios. Cada uno de ellos modifica la respuesta del sistema de tracción total, de la amortiguación, del ESP, del motor, de la dirección y de la válvula de escape.
Si empezamos por el modo Normal, todo funciona de la manera más civilizada posible. La suspensión, con dos niveles de ajuste —seleccionables con un botón que hay en la palanca del intermitente—, es firme o más firme pero en absoluto seca. La dirección solo tiene dos vueltas de volante; no es muy rápida, pero sí lo bastante directa y precisa. Como los recorridos de la suspensión son muy cortos, las carreteras con mal firme se le atragantan un poco, pero siempre tienes la sensación de estar en contacto con el suelo.

En el siguiente escalón, Sport, además de que el motor, la dirección y la tracción total responden con otro carácter, lo más destacado es que el escape empieza a petardear a la mínima. El sonido parece algo artificial, pero le da ese toque gamberro que le va como un guante a este tipo de coches.

Hasta aquí, el Focus RS va bien en carretera abierta pero se nota que puede dar más de sí… en circuito. He tenido la suerte de poder comprobarlo en Cheste, y hay que admitir que el asunto se anima bastante cuando pasamos al penúltimo modo disponible en el botón Drive Mode: Track. Todo se pone a funcionar de la manera más deportiva posible, incluidos la suspensión y el control de estabilidad, que deja cierta libertad de movimientos antes de poner la diversión en niveles políticamente correctos.

Si puedes rodar en circuito y desconectar los controles de tracción y estabilidad, podrás comprobar que la parte más agradable es la sensación de control en todo momento y circunstancia. Si en carretera de curvas es ágil y en autopista tiene un aplomo excepcional, en circuito es todo lo rápido que tus manos te permitan. Noble de reacciones, progresivo, eficaz. Tan solo hay que aplicar unos conceptos básicos y llegar a las curvas con los deberes hechos, frenando y reduciendo en su sitio.

El premio por sacar buenas notas es que el Focus RS entra en los giros sin apenas balanceo ni sensación de retardo entre el giro del volante y lo que hace el coche, con un agarre lateral extraordinario y una motricidad sobresaliente. Para ayudar a completar el panorama, los amortiguadores y los frenos Brembo aguantan de todo en carretera mientras que en circuito tienen un nivel de resistencia realmente bueno para tratarse de un coche de serie, no de competición.

Y nos queda el modo Drift, que bien mirado no sirve para nada salvo para desparramar y pasártelo en grande haciendo el gamberro. Tan innecesario como divertido. Te buscas una explanada sin nadie alrededor, pones drift, engranas primera y te dedicas a hacer donuts en medio de una nube de humo para gran alegría de Michelin que seguro que está deseando venderte un nuevo juego de Pilot Super Sport o Pilot Sport Cup 2 que son las dos posibilidades que la marca de neumáticos ha desarrollado para este Focus RS.

¿Y el motor?– El Focus RS se “conforma” con 350 CV, que vienen del motor 2.3 Ecoboost de cuatro cilindros en línea que también lleva el Mustang, aunque con retoques como por ejemplo un turbo de doble entrada, etc. Va unido a un cambio manual preciso y de recorridos no muy cortos que va francamente bien y se ve ayudado por un pedalier bien situado para hacer punta-tacón. En todo caso, el motor es elástico, responde de inmediato y su empuje es contundente y constante desde ralentí hasta el corte.

Si nos ponemos a comparar prestaciones, RS 3, M2 y A45 imponen su ley gracias a un superior nivel de potencia, pero el Focus RS es capaz de sacarle los colores a todos ellos. Tanto el Audi como el BMW o el Mercedes son más refinados que el Ford, sea por acabado, opciones de equipamiento o cambio automático, pero el Focus va de largo mejor que el Mercedes, es más relajado de pilotar que el BMW y tiene un comportamiento más noble y equilibrado que el Audi. ¿Qué tiene menos potencia? Vale, pero también cuesta unos 20.000 euros menos (41.815 euros). Y con esa pasta tienes para muchos kilómetros de gasolina… y todavía puedes hacerle una reprogramación y subir tu Focus RS a casi 400 CV.