De roadster a Targa
La marca japonesa ya comercializa en España el Mazda MX-5 RF, variante cabrio-coupé de su popular roadster desde 25.500 euros, aunque las siglas RF (por “retractable fastback”) implican la inclusión de un techo rígido retráctil accionado eléctricamente, de carácter Targa, distinto al de la generación anterior MX-5 Roadster Coupé (la ND).
El Mazda MX-5 RF monta un “hard top” de dos piezas plegable por mando eléctrico, con un estilo “fastback” que respeta los pilares traseros, y una suave caída del techo hasta la zaga, a la vez que ésta y la luneta le confieren un aire distinto a techo abierto, adquiriendo su propia personalidad con un diseño de coupé que le desmarca del modelo con techo de lona. Éste se abre y cierra con solo pulsar un botón, y una vez abierto, el techo queda recogido de forma compacta sin que afecte apenas al volumen útil del maletero (127 litros, sólo 3 litros menos que el MX-5 con capota textil).
El rasgo de identidad propia de este nuevo MX-5 RF está sin duda en su techo de dos piezas (la delantera de aluminio y la trasera de acero), ya que aunque la tercera (de SMC, poliéster reforzado con fibra de vidrio), que incluye los pilares y la luneta también se levanta para permitir el pliegue y recogida del techo, luego vuelve a su posición original y no se oculta. Por una media de 2.500 euros más que el MX-5 de capota textil podemos tener un coupé cerrado y llegado el caso, un descapotable tipo targa, una solución muy atractiva en deportivos populares (recordemos los Fiat XJ/19, Honda CRX o el Toyota MR2) aunque poco frecuente hoy día.
A cambio de 45 kilos más de peso, este pequeño biplaza se convierte en un coupé o un descapotable targa en sólo 13 segundos, el menor tiempo según Mazda de todos los cabrio/coupé del mercado, pudiendo accionarse en marcha hasta 10 km/h. El peso total no llega a 1.100 kg en las versiones más equipadas con motor de 2.0 litros, y sus medidas no cambian: 3,92 m de largo por 1,74 de ancho y 1,23 de alto, manteniendo invariables sus 2,31 m de batalla.
Su estampa es realmente un acierto; por delante es el nuevo MX-5, con sus rasgos afilados pero con su imagen del “miata” del siglo XXI y sin renunciar a su identidad, ligero, pequeño y ágil, y con un comportamiento deportivo en el que destacan sus virtudes esenciales de rapidez de respuesta al volante, pero con una progresividad de reacciones que hace sentirse todo un piloto a cualquier conductor. Y por detrás adquiere su propia personalidad, con un diseño de coupé donde no se aprecia ningún injerto de “hard top”.
Funcionalmente, su sencillez de uso es la misma del MX-5, con su mismo interior, con la sola diferencia del botón en la base de la consola para accionar la apertura o cierre del techo (hay que mantenerlo apretado durante todo el proceso hasta que una señal sonora nos avisa de que se ha completado). Por otra parte todo el proceso es automático, sin necesidad de anclaje manual final al techo con el borde superior del parabrisas. Y los pilares posteriores C refuerzan el puente posterior y actúan como arcos antivuelco. Las ventanillas se bajan automáticamente cuando activamos el mecanismo del techo, pero sólo si no están a más de 5,5 cm del borde superior.
Como pega menor, ahora ya no tenemos los dos huecos portaobjetos tras los asientos, sólo la guantera entre los mismos y la pequeña del túnel central (porque sigue sin tener ninguna en el salpicadero). Pero lo peor es que la altura libre al techo en el interior pierde 5 cm (el retráctil es más grueso), lo que en un coche que ya resultaba demasiado pequeño para quienes midan más de 1,80 m de estatura supone un grave inconveniente.
A cambio el aislamiento interno es mejor a coche cerrado, quizá no tanto como en un auténtico coupé, pero desde luego con menos ruido de rodaje y de aire. Y también a techo abierto, ya que el cortavientos posterior tras los asientos es más alto, y evita mejor los remolinos que el del MX-5 de capota textil, pudiendo hablar con el acompañante sin alzar mucho la voz, u oír la radio sin tener que bajar su volumen en cada semáforo. Hay además menos holguras en torno a la palanca de cambio, alfombras y revestimientos más gruesos y aislantes, mayor aislamiento en los guardabarros y vano motor, y en general en todo el habitáculo.
Los motores no cambian.- Tenemos la misma oferta del MX-5, o sea los 1.5 y 2.0 Skyactiv-G, ambos atmosféricos y de 4 cilindros. El 1.5 da aquí 131 CV a 7.000 rpm, la máxima potencia de este motor que también montan otros Mazda (con el límite máximo en 7.500 rpm, muy alto para un motor de casi 86 mm de carrera de cigüeñal), junto a un par de 15,3 mkg a 4.800 rpm. El 2.0 entrega 160 CV a 6.000 rpm (con el límite en 7.000 rpm, que tampoco es grano de anís para sus 91,2 mm de carrera), para un par máximo de 20,4 mkg a 4.600 rpm. Son motores de giro rápido, con distribución por cadena e inyección directa de gasolina, cuyo empuje se empieza a notar a partir de las 3.000 rpm, aunque admiten girar más abajo con una entrega muy lineal del par.
Quienes busquen sensaciones deportivas sin necesidad de altas prestaciones tienen suficiente con el 1.5, que pese a sus apenas 15 mkg a casi 5.000 rpm (o quizá por eso) presenta un tacto casi más radical que el 2.0 de 160 CV, algo más contundente a bajas revoluciones (aunque da sus 20,4 mkg a 4.600 rpm, a 2.500 ya tenemos más de 18 mkg) y por eso, el elegido para ofrecer la opción automática junto al cambio manual. Sus prestaciones no difieren mucho; 8,6 segundos de 0 a 100 km/h el 1.5 por 7,4 segundos el 2.0, por una velocidad punta de 203 km/h el primero y 215 el segundo, siempre con cambio manual, porque con el automático -por convertidor de par, no de doble embrague- las prestaciones del 2.0 casi se igualan a las del 1.5; 8,5 segundos en el 0-100 km/h y 194 km/h de velocidad punta…
La verdad es que un coche para disfrutar conduciendo como éste parece pedir a gritos el cambio manual, cuyo tacto además es muy bueno y hace que a menudo actuemos sobre su palanca por el placer de sentir su precisión. Con el cambio automático el MX-5 RF pierde parte de su encanto, ya que aunque dispone de uso secuencial con levas al volante, cuando llega al límite de revoluciones sube automáticamente a la siguiente marcha, incluso en el modo Sport y en uso secuencial. Se nota que no es un cambio de doble embrague, y que ha sido pensado para los clientes menos deportivos, con la única ventaja de su comodidad en uso normal. Por lo demás, es un cambio moderno, suave y hasta ecológico, con su función de avance por inercia, que en ciertos casos si no se pisa el acelerador, se pone en punto muerto para evitar la retención del motor.
En comportamiento nada que añadir al ya conocido y admirado del MX-5: apenas una dirección un poco más rápida, que sigue siendo de lo mejor del coche, cuya asistencia ahora crece cuando el conductor empieza a girar el volante para mayor rapidez de respuesta, y decrece cuando se sigue girando para aumentar la precisión de guiado y ofrecer un mejor tacto. El escaso medio centenar de kilos extra y el leve aumento de altura del centro de gravedad no se notan para nada, correctamente compensados por los ingenieros de Mazda con algunos retoques en el chasis, manteniendo siempre la suspensión delantera de doble trapecio y la trasera multibrazo. Sólo se ha revisado el ajuste de la barra estabilizadora delantera, con los mismos muelles traseros, y los brazos y topes, ajustando el tarado de los amortiguadores para compensar el leve peso añadido.
Los frenos conservan los mismos discos ventilados delanteros y los macizos traseros, (mayores en el 2.0), y sólo se ha modificado la actuación del servofreno de 8” para conseguir una respuesta más lineal. Por lo demás, simplemente recordar que el MX-5 RF es ante todo un MX-5, un dinámico biplaza de tracción trasera, más divertido de conducir que un compacto de tracción delantera, pero también más exigente con las manos del piloto. De todos modos, tenemos siempre la ayuda del ESP y el control de tracción (por no hablar del diferencial autoblocante en el 2.0) para sacarnos de apuros, aunque también pueden desconectarse, para disfrute de los más puristas.
Los consumos oficiales son también muy contenidos, gracias al bajo peso, con un promedio homologado de 6,1 lts/100 km para el 1.5 y 6,6 lts/100 km en el 2.0, (142 y 167 grs/km de emisión de CO2 respectivamente). Choca un poco que pese a la proximidad de prestaciones de ambos motores, según Mazda el 80% de MX-5 vendidos hasta la fecha lo haya sido con el motor 2.0, algo que seguramente no va a cambiar demasiado con la llegada del RF. Está visto que lo del caballo grande ande o no ande funciona todavía a pesar del “downsizing”…
Por último, en los niveles de acabado se ofrecen los dos ya conocidos, Style y Luxury, desdoblados en Style y Style+ y Luxury y Luxury Pack Sport. El básico Style (reservado sólo al 1.5) no viene nada mal, ya que trae de serie faros de diodos, arranque sin llave por botón, sistema MZD Connect con pantalla táctil de 7” y mando HMI Commander, Bluetooth, dos tomas USB más otra auxiliar, equipo de audio con 6 altavoces, indicador de presión de neumáticos, aire acondicionado, control de crucero con limitador de velocidad, tapicería textil negra con costuras rojas, volante, pomo del cambio y freno de mano forrados en piel, elevalunas eléctricos, retrovisores exteriores calefactables y ajustables eléctricamente y llantas de aleación de 16”. Y por supuesto, trae también de serie 4 airbags (frontales y laterales), ABS+EBD y DSC (ESP) + TCS.
Luego, el nivel Style+ (ya también con el motor 2.0) añade el sistema LDWS de alerta por cambio de carril, climatizador automático, tapicería de piel con asientos calefactados, sensores de lluvia y luz, retrovisor interior fotosensible, la radio digital (DAB), retrovisores exteriores en negro Piano y las llantas de aleación de 16” Gun Metallic. Y si se monta el motor 2.0 de 160 CV en este nivel, se añade el diferencial autoblocante y las llantas Gun Metallic suben su diámetro a 17”.
El nivel Luxury es el alto de gama y como tal viene equipado a tope: viene de serie con navegador, equipo de audio Bose con 9 altavoces (incluidos los de los apoyacabezas), control HBC con cambio automático de luces largas y cortas y los faros direccionales AFLS, sensores de aparcamiento, acceso inteligente sin llave, los retrovisores exteriores en color Piano Black, sensor de presencia en ángulo muerto (BSM), alerta de tráfico trasero (RCTA) y las llantas de 16” en el 1.5 y de 17” (Bright Dark) en el 2.0, que además añade . los sistemas i-Stop y i-Eloop y los retrovisores del mismo color que la carrocería. El Luxury Pack Sport remata el conjunto con asientos Recaro, la suspensión deportiva Bilstein y los refuerzos en las columnas delanteras. En suma, este MX-5 RF es un excelente deportivo asequible, más funcional que nunca y perfecto como segundo (o tercer) coche familiar, en especial para los amantes de la conducción que no han cedido a los cantos de sirena de la moda SUV.
Como colofón, el nuevo MX-5 RF estrena nueva gama de colores de carrocería (entre ellos el gris “máquina” -machine grey-), un nuevo y exclusivo color tricapa de alta densidad creado especialmente para el MX-5. Además, el nuevo techo puede ir pintado en el mismo color que el resto de la carrocería o en negro.
A la venta desde febrero, en diciembre ya fue comercializado como edición especial de 50 unidades (para España), una serie limitada de lanzamiento bajo el nombre de Nappa Edition por 29.990 euros con el motor 2.0 de 160 CV y un equipamiento especial.
Precios Mazda MX-5 RF P.V.P. (€)
Mazda MX-5 1.5 131 CV Style 27.500
Mazda MX-5 1.5 131 CV Style+ 29.100
Mazda MX-5 1.5 131 CV Luxury 30.300
Mazda MX-5 2.0 160 CV Style+ 30.300
Mazda MX-5 2.0 160 CV Luxury 31.500
Mazda MX-5 2.0 160 CV Luxury Auto. 33.300
Mazda MX-5 2.0 160 CV Luxury + Pack Sport 33.300
Mazda MX-5 2.0 160 CV Nappa Edition 32.400
Sobre estos precios hay un descuento de promoción por lanzamiento de 2.000 euros, además de otros 591 si se elige el pago a través de su financiera Promofinance, que además añade 5 años de mantenimiento gratuito. Y si se elige la modalidad FlexiOpción se incluye la Seguridad Mazda y de 2 a 3 años de mantenimiento gratis.
