La fiebre “low cost” llega también al 4×4 de la mano de Dacia. Esta vez no es un turismo campero convertido en todo camino, como el Sandero Stepway, sino un auténtico todo terreno disponible desde sólo 11.900 euros hasta 18.000. El nuevo Duster, compacto y económico, puede hacer furor tanto en el mundo rural como de primero o segundo coche entre la clientela urbana.
La marca “low cost” de Renault sigue su ofensiva lanzando ahora el Duster, su sexto modelo para completar una gama lo más variada posible. Tras los éxitos del Logan y el Sandero, la marca rumana se atreve con un pequeño SUV con tracción delantera ó total y dos motores ya conocidos de Renault, el 1.6 16V en gasolina (110 CV) y el 1.5 dCi (85 y 110 CV). Con un contenido peso (desde 1.160 kg) y unas medidas bastante compactas (4,31 m de largo, 1,82 de ancho y 1,63 de alto), el Dacia Duster surge como un todo camino / todo terreno sencillo, barato y funcional, respetuoso con el medio ambiente, robusto y con auténtica vocación universal.
El nuevo Duster aprovecha la plataforma de los Logan/Sandero de casi 2,6 m de batalla, y sus mismos motores. El cambio es manual de 5 marchas en los 1.6 16V de gasolina con tracción 4×2 así como para el 1.5 dCi 85 CV igualmente con tracción 4×2 (delantera), mientras que los 4×4 (tanto con motor 1.6 gasolina, como con el diesel 1.5 dCi 110 CV) montan cambio de 6 relaciones (aunque también cuenta con 6 el 1.5 dCi 110 CV en tracción 4×2). La caja de 6 marchas (TL8) es una variante de la TL4 que monta habitualmente el motor 1.5 dCi 105 CV en distintos modelos de la alianza Renault Nissan, pero en este caso modificada con una 1ª muy corta (menos de 6 km/h x 1.000 rpm en el 1.6 gasolina y en el 1.5 dCi 110 CV 4×4) que haga las veces de reductora.
Respecto a la tracción 4×4 (de origen Nissan, como la del Murano) lleva un selector que permite elegir entre tres modos de tracción: “auto”, con reparto automático del par motriz entre ambos ejes según la adherencia de los mismos, “lock”, con bloqueo de tracción al 50/50 en ambos ejes (para situaciones de agarre precario sobre barro, nieve, arena…), y finalmente con tracción sólo delantera (2WD), que desvía el par motriz sólo a las ruedas delanteras para una conducción normal sobre asfalto, con el máximo ahorro de carburante.
Así, en uso habitual se puede elegir entre ésta ó el modo “auto”, que efectúa su reparto automático de tracción mediante un acoplamiento electromagnético variable que permite conducir desde casi en tracción sólo delantera (95/5) hasta el 50/50 en condiciones extremas. La ausencia de reductora ha sido paliada con la introducción de esa 1ª muy corta, lo que junto a su contenido peso total (entre 1.160 y 1.294 kg), y su tren rodante con ruedas de 16” (215/65 R16) de uso mixto (M+S) le permiten un uso “off road” prácticamente al nivel de cualquier 4×4 todo terreno puro y duro. No hay que olvidar que ofrece más de 20 cm de altura libre al suelo, con unos cortos voladizos (82 cm) que le consienten unos ángulos de ataque (30º) y salida (36º) muy favorables.
Y si a ello le añadimos una estética muy atractiva, sobria y austera pero menos rústica que la del Logan y más moderna y juvenil que la del Sandero, es fácil augurarle un éxito seguro de salida. Con 5 puertas y 5 plazas, ofrece un notable maletero (475 litros) ampliable hasta 1.636 litros con 2 plazas), pudiendo montar una rueda de repuesto normal (en teoría viene con el “kit” antipinchazo, pero en opción sin coste se puede intercambiar por la rueda de repuesto, lo que significa que en la práctica todos sus clientes lo pedirán con ella.
La habitabilidad interior es muy correcta, al nivel del Sandero pero con mayor altura libre al techo y más espacio para piernas en las plazas traseras, gracias también a la posición de los asientos, siendo la relación precio-habitabilidad el principal valor de este coche, seguida por la calidad y fiabilidad. En cuanto al salpicadero y puesto de conducción, de origen Sandero, está bien resuelto y cuenta con un cuadro propio. Frenos y suspensiones son también de origen Logan/Sandero, con un eje independiente delantero McPherson y un semitorsional en H detrás, a los que se les ha aumentado su capacidad de recorrido para absorber mejor las irregularidades del terreno, aspecto éste que rápidamente apreciará tanto el que lo conduce como los pasajeros. Los frenos por su parte montan discos ventilados de 280 mm delante (en los diesel; en los 1.6 gasolina son de 269 mm), bastante generosos, pero todos siguen llevando tambores traseros, su mayor punto débil.
En todo caso sus prestaciones son muy honestas, en especial en los diesel 1.5 dCi 110 CV (tanto en 4×2 como 4×4), puesto que se anuncian velocidades máxima sobre los 170 km/h (muy notables en un vehículo alto y no muy aerodinámico) con aceleraciones en torno a los 12 segundos de 0 a 100 km/h (y sobre 34 segundos en el km desde parado). Los 1.6 gasolina tampoco se defienden mal, aunque su velocidad máxima oficial oscila entre 160/165 km/h. Pero su aceleración es incluso algo mejor. Donde no pueden competir es en consumo (de 5,1 a 5,6 lts/100 km los 1.5 dCi frente a 7,5-8 lts/100 km los 1.6 16V), aunque desde luego, tampoco arruinan.
Comercializados ya desde esta primavera en Europa (aquí como Dacia, como en toda Europa, Turquía y el Magreb) y como Renault para Oriente Medio, Egipto, Ucrania y demás países africanos), los nuevos Duster llegan en tres niveles de acabado: el básico (Base), medio (Ambiance) y alto (Lauréate), todos procedentes de la planta rumana de Pitesti (más tarde, en 2011, se fabricarán también en la planta brasileña de Curitiba, y más adelante también en Rusia, en la nueva factoría moscovita de Avtoframos).
Pero lo que cuenta para nosotros es que el Dacia Duster llega a nuestro mercado desde 11.900 euros (1.6 16V Base 4×2), para ampliar su oferta hasta llegar a los 18.000 el modelo más caro (1.5 dCi 110 CV Lauréate 4×4), con el grueso de la oferta en nivel Ambiance entre 12.800 y 16.800 euros. Y aunque su equipamiento no es precisamente muy nutrido (al fin y al cabo es un “low cost”), cumple con cierta dignidad, sobre todo a partir del nivel medio Ambiance, donde además de los frenos con ABS (Bosch 8.1) más EBV y SAFE, los dos airbags frontales, la dirección asistida (eléctrica) y los faros de doble óptica (halógenos), tenemos ya también airbags laterales delanteros (que cubren tórax y cabeza), cierre centralizado con telemando, barras de techo y elevalunas eléctricos (delanteros).
Pero si queremos un equipamiento un poco más “europeo”, con aire acondicionado incluido, tenemos que irnos al nivel Lauréate, donde ya encontramos un equipo de radio CD (de serie en España, opcional en otros países), ordenador de a bordo, faros antiniebla, banqueta posterior plegable 2/3-1/3, asiento del conductor y volante regulable en altura, retrovisores exteriores eléctricos… Las llantas de aleación siguen siendo opcionales, pero lo peor es que también lo sea el ESP (ESC ahora para Renault, que incluye también el control de tracción ASR y el de subviraje CSV). Un ESP de serie en este nivel Lauréate en otros países europeos (Francia, Alemania) y sólo opcional en España para este nivel máximo, a cambio de que aquí traigan aire acondicionado.
