El reciente incidente registrado en Madrid con un pico de contaminación atmosférica por óxidos nitrosos que casi desencadena toda la panoplia de medidas más restrictivas al tráfico, nos lleva a la necesidad de reflexionar seriamente sobre las soluciones a este problema más allá de los despropósitos y ocurrencias que la fomenta por un supuesto ayuntamiento progresista que en la práctica actúa contra los intereses de los ciudadanos.
En primer lugar hay que reconocer que la capital de España tiene un problema de contaminación crónica debido a su situación geográfica (baja humedad, altitud media…) que se agrava por la elevada densidad circulatoria propiciada por un aberrante esquema urbanístico sin un eje central (normalmente un río en las grandes capitales europeas) sustituido por un núcleo (hoy el que encierra el perímetro de la M-30), a lo que añade una población de 6,5 millones de habitantes en la Comunidad, de los que la mitad (3,2 millones) viven en la capital, y la mayor parte del resto en los pueblos de su periferia.
El acceso por ferrocarril de cercanías es mínimo (5 líneas) y corto (tres no llegan más allá de 40 km), tampoco hay aparcamientos disuasorios en las entradas a la ciudad. Así que en la práctica de los madrileños de la periferia que se ven obligados a ir a la capital o sus proximidades, la mitad debe recurrir al transporte privado, o sea coche propio. Y no menos de un tercio de esta población lo hace cada día, a los que se unen los de otras ciudades cercanas como Guadalajara, Toledo…, bajar la velocidad de acceso de 90 a 70 km/h, como contempla el primer protocolo de actuación, no tiene efecto práctico en la reducción de emisiones y sin embargo prolonga las horas punta al tener más coches circulando más tiempo, como demuestra un reciente estudio de la Universidad de Barcelona (publicado en “Transportation Research Part: Transport and Environment”), que concluye que la homogeneización en el flujo del tráfico, evitando paradas y arranques, -o sea atascos- jugaría un papel más importante en la disminución de la contaminación.
De los seis principales contaminantes del aire urbano que admite la agencia europea del Medio Ambiente (partículas de hollín, ozono troposférico, óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono y benceno), el problema de Madrid se concentra en las partículas y los NOx (óxidos nitrosos). El ozono troposférico es más un problema en la periferia y durante el verano, la emisión de benceno y monóxido de carbono es hoy casi despreciable, como las de óxidos de azufre (los combustibles de hoy ya no llevan azufre en su composición), antaño responsables de la llamada “lluvia ácida”, hoy mal atribuida (influyen mucho menos) a los NOx. O sea que la lucha se centra contra los NOx y partículas, emisiones en las que los diesel superan a los motores de gasolina (aunque estos también los emiten, sobre todo las motos). Pero ello supone ignorar que un diesel actual Euro 6 contamina 500 veces menos que un diesel de hace 25 años (y 300 veces menos un Euro 5 ), y que los filtros de partículas eliminan como mínimo el 90% de los humos.
Los nuevos niveles de alerta (fijados hace 4 años y rebajados hace dos) establecen tres protocolos de acción: Nivel 1 de preaviso, que se activa cuando los NOx llegan a 180 microgramos/m3 en dos estaciones de la misma zona, Nivel 2 (si alcanzan los 200 mg/m3) y Nivel 3 (si tres estaciones -o dos en algunas partes de la ciudad- superan los 400 mg/m3).
El Nivel 1 se activa con un día de preaviso y limita la velocidad a 70 km/h en la M-30 y los accesos a la ciudad. El Nivel 2 se activa tras 2 días de preaviso o uno de aviso, y prohíbe aparcar en zonas de estacionamiento regulado (salvo residentes). Y el Nivel 3 (tras 2 días más de aviso) activa la circulación alterna. Es decir, sólo la mitad de coches, según matrícula (par o impar) por dentro de la M-30. Y aún hay un cuarto nivel, a los 3 días del 3º, que amplía las restricciones a toda la ciudad, prohibiendo a los taxis circular en vacío.
La pregunta del millón es: ¿Está preparada la corporación municipal madrileña para hacer frente a este aluvión de medidas? Y la respuesta es sencillamente no. Tras años de recortes, no hay bastantes policías municipales ni controladores para verificar si se circula a la velocidad indicada, si los coches cumplen o no los requisitos de exención (los que circulen con tres o más ocupantes, los híbridos y eléctricos, etc), si las altas mediciones de la noche se repiten por el día (los NOx tienden a subir por la noche), etc. Y eso también lo saben ellos. Por eso lo más lógico sería reservar las restricciones para cuando de verdad se superen de manera acusada los límites vigentes, y sólo advertir de ello en los casos menores. Lo que no es de recibo es anunciar por la noche con 6 horas de antelación qué coches pueden entrar en la ciudad. Y dejemos de culpar al coche de todos los males, que en Madrid más del 25% de toda la contaminación ambiental por partículas en invierno proviene de las calefacciones.
