El valor de lo auténtico

Se suele decir que el mejor perfume viene en frasco pequeño. El Mazda MX-5, premio Motor Mundial al “Coche Deportivo del Año”, es precisamente eso: un elixir envasado en un pequeño roadster de configuración clásica, biplaza con motor delantero y propulsión trasera, ligero, ágil pero con unas prestaciones dignas de un deportivo. Y, como el perfume, hace de cada instante una ocasión especial.

También como el perfume, el Mazda MX-5 conserva su esencia clásica, pero el envase se adapta a los tiempos. Algunos dicen que es un clásico de vanguardia y están en lo cierto, porque la marca japonesa ha llevado a cabo una renovación estética —para la mayoría muy acertada— y una profunda modificación en el aspecto técnico, ya que el MX-5 es completamente nuevo. Objetivo: mantener la esencia y optimizar la sustancia.

La sustancia.- La parte mollar del asunto es que Mazda ha acertado de pleno al retocar o modificar solo aquello susceptible de mejora y mantener la idea original, aunque la originalidad cabe adjudicársela antes a Colin Chapman y su Lotus Elan de los años 60. Para entendernos, vamos a tratar un asunto de peso.

La inmensa cantidad de cosas que llevan o tienen que llevar ahora los automóviles —me refiero, por ejemplo, a elementos de equipamiento de confort en primer término y al de seguridad, en segundo— hace que los coches sean cada vez más grandes, más pesados y menos ágiles. Por eso se agradece sobremanera cuando un fabricante dice que un nuevo modelo es más ligero que el anterior. Los kilos, ya se sabe, son el principal enemigo del consumo, de las prestaciones y, obviamente, del rendimiento.

Por eso, Mazda ha puesto al nuevo MX-5 a dieta ahorrando unos 100 kilos con respecto a la tercera generación. El empleo de aluminio en determinadas partes (capó y tapa del maletero, aletas, algunos elementos de la suspensión…) es una de las claves del adelgazamiento, pero también influye el hecho de todo el nuevo sistema motriz (motor, cambio y diferencial) también pesa menos que antes.

Centremos el tema.- En la capota, que sigue siendo de accionamiento manual, hay también una estructura que ahorra algo de peso. La dieta general busca y consigue, más que nada, dos beneficios colaterales: un mejor reparto de pesos y rebajar el centro de gravedad. Hay que tener en cuenta, además, que la distancia entre ejes de este MX-5 se ha reducido en 15 mm con respecto a la generación anterior y que tanto el motor como los asientos están colocados ligeramente más retrasados.

Por cierto, de las distintas generaciones que ha habido del Mazda MX-5 desde 1989, ésta que ves en estas páginas, y que supone la cuarta entrega de una saga ya mítica, es la más pequeña de todas con sus 3.915 mm de longitud. Pero no es el más ligero porque supera la tonelada en vacío, cuando el primer MX-5 no llegaba a los 1.000 kilos. En cualquier caso, el MX-5 es un coche sumamente ágil. Esa agilidad es lo más agradable del coche. Independientemente del nivel de potencia —en este caso 160 CV— y de las prestaciones que de ello se derivan, lo mejor del MX-5 es que te transmite una sensación de ligereza excepcional.

Con carácter.- Ya que lo hemos citado, el MX-5 está disponible con dos motores, un 1.5 de 131 CV y un 2.0 de 160. Ambos pertenecen a la familia Skyactive-G, destacan por su elevada relación de compresión, tienen inyección directa y son atmosféricos. Con el primero hay de sobra para pasárselo mejor que un marrano en un charco, pero nosotros hemos preferido el segundo y, además, con el Pack Sport que añade amortiguadores Bilstein más firmes, diferencial autoblocante y unos asientos Recaro.

Las reacciones del MX-5 son prácticamente instantáneas pero, al mismo tiempo, precisas y progresivas. Al ser un coche pequeño y ligero, no le hace falta calzar unos neumáticos demasiado grandes como es la moda del vistosismo actual, pues se conforma con unos 205/45 R17. Una medida que se muestra más que suficiente para asegurar un buen agarre lateral en el paso por curva.

Precisión inmediata, agilidad y progresividad son las características básicas del comportamiento dinámico del MX-5 y salen a relucir con mayor brillantez cuanto más sinuosa sea la carretera. No obstante, hay que tener en cuenta que la distancia entre ejes es muy reducida por lo que, llegados a cierto punto, las reacciones inmediatas del coche pasan a dominar la escena por encima de la progresividad. Me explico: a pesar de los amortiguadores Bilstein más firmes, los muelles no son demasiado duros; esto hace que el coche balancee ligeramente, lo justo y necesario para hacer de un tramo de curvas una experiencia única pero, al afrontar una serie de cambios de apoyo a velocidades elevadas, hay que andarse con ojo y con cuidado con la coordinación entre el volante y el gas.

Con buenas manos el asunto se convierte en una delicia pero exige concentración, porque un despiste puede traducirse en un latigazo inesperado. Y en ese momento te das cuenta de dos cosas: primero, que las ayudas electrónicas a la conducción te dejan jugar bastante antes de cortar por lo sano para retomar el control; segundo, que este pequeño Mazda tiene también un fuerte carácter deportivo. Pero con una tecnología de vanguardia y una suspensión que, por cierto, absorbe francamente bien los baches.

Con un poco, basta.- Como pesa poco, el Mazda MX-5 no necesita un motor muy gordo para ofrecer también unas prestaciones notables o, mejor dicho, sobresalientes. Un utilitario de corte deportivo con más de 210 CV se quedará claramente atrás en una zona virada y un compacto de enfoque similar y casi 300 CV irá echando el bofe para seguirte aunque, al llegar a la parte donde prima el aplomo en curva rápida, seguramente se cambiarán las tornas.

Es justo y necesario decir que el MX-5 gasta como un mechero. Que un motor atmosférico de gasolina con 2 litros de cilindrada y 160 CV consuma poco más de 6 l/100 km de media reales —vamos, ya quisiera algún turbodiésel— es para quitarse el sombrero. Por si fuera poco, este MX-5 tiene sistema stop&start, por lo que en ciudad el consumo también es muy contenido. Al menos en nuestro caso, el MX-5 ha gastado menos de lo previsto en tráfico urbano; aunque debo admitir que tuve bastante suerte con el tráfico y con los semáforos, pero en peores condiciones dudo mucho de que el gasto en ciudad suba demasiado.

Las cifras de aceleración y recuperación también son muy respetables. A modo de curiosidad, he de admitir que no conseguí hacer una buena aceleración de 0 a 100 km/h, porque sé a ciencia cierta que este Mazda MX-5 es capaz de rebajar con creces los 8 segundos que obtuve y que son los que publicamos. El paso de 80 a 120 km/h en las tres últimas marchas también me parece excepcional, aunque ni la capacidad de aceleración ni de recuperación me sorprendieron lo más mínimo tras unos cuantos kilómetros con el coche. Una relación peso/potencia tan favorable tiene ventajas lo mires por donde lo mires. También a la hora de parar el coche porque los frenos, sin ser excelentes, sí que son dosificables. Y como no hay muchos kilos que parar, se recuperan con facilidad si los sometes a un esfuerzo continuado.

Mención especial merecen también la elasticidad y respuesta progresiva del motor. Sube de vueltas con enorme facilidad desde ralentí hasta el corte —situado a 6.800 rpm— y es una verdadera gozada exprimirlo en cada marcha. Como buen atmosférico, empuja de manera persistente, sin dudas ni hipos pero también sin el característico empellón que tienen los motores sobrealimentados a un determinado régimen. Ahí reside en buena medida su encanto y, qué demonios, eso es lo que esperas de un pequeño roadster de la vieja escuela como éste.

¡Qué cambio!– Como no podía ser de otra manera, el manejo del cambio es una auténtica delicia. Los recorridos son cortos y muy precisos, de tal manera que puedes subir o bajar marchas con un simple golpe de muñeca. Asimismo, los pedales están dispuestos de tal manera que resulta bastante sencillo hacer punta-tacón. Ya sé que este tipo de virguerías de la vieja escuela están cada vez más pasadas de moda y más aún con los modernos controles de tracción. Pero, cuando te pones a enlazar curvas con un coche como el Mazda MX-5, jugar con el cambio y los pedales a conducir como los “pilotos de carreras” de antes es una tentación imposible de resistir.

El único punto negativo es el ruido aerodinámico, sea con capota puesta o quitada. A cubierto, el ajuste no es nada malo —no te vas a mojar si llueve—, pero basta avivar el ritmo y notarás que llegan zumbidos y silbidos por todos los frentes. Para mí lo peor no es que tengas que subir el volumen del equipo de audio para oír la música, sino que el sonido del motor no te llega con claridad y es una lástima. Si vas descapotado y en compañía, olvídate de mantener una conversación sin gritar por encima de los 120 km/h.

Dos y no más.- El puesto de conducción me parece perfecto, siempre y cuando no midas más de 1,85, ya que darás con la cabeza en el techo de lona y, por corpulencia, no le verás tantas ventajas a los asientos Recaro que sujetan el cuerpo a la perfección. Como el MX-5 es bajito (vas prácticamente sentado en el suelo), entrar y salir no es nada cómodo como en un SUV o en un monovolumen pero hay peajes que no importa pagar si estás dispuesto a disfrutar conduciendo.

El volante está una posición casi vertical, todos los mandos están al alcance de la mano y en la dotación de serie pocas cosas echarás de menos. En esta versión son de serie los sistemas de aviso de cambio de carril involuntario y de tráfico trasero, el control de ángulo muerto, los faros full led direccionales, los sensores de aparcamiento traseros, la tapicería de cuero, la conexión Bluetooth y hasta el navegador. Las opciones se reducen al tipo de pintura exterior. El acabado, tanto en aspecto como en ajuste, también me parece muy bueno.

Lo que no hay es mucho maletero. Mejor dicho, hay muy poco. Sus 130 litros dan para una escapada de fin de semana a dúo —casi diría que no dan para un puente y de llevar los palos de golf mejor ni hablamos— pero tampoco se trata de pedirle peras al olmo. El Mazda MX-5 es como es. Un clásico de vanguardia, capaz de regalarte momentos de verdadero placer al volante. Y lo mejor es que no hay otro coche que, por el mismo precio, te ofrezca unas sensaciones similares.