El nuevo Fiat Bravo tiene poco que ver con su antecesor de igual nombre y una docena de años anterior, y tampoco se asemeja a su más reciente predecesor, el Fiat Stilo, al que sustituye. Más bien parece el hermano mayor del Grande Punto, con sus mismas líneas suaves reinterpretando la tradición del coche a la italiana, esta vez sobre una única carrocería 5 puertas notablemente mayor que la del primer Bravo, con 4,34 m de largo (32 cm más), por 1,79 m de ancho (4 cm más) y 1,50 m de alto (8 cm más). En realidad es también mayor que el Stilo (4,18 m de largo) con el que comparte su batalla (2,60 m) y sobre el que ensancha sus vías 2 cm más.

Su frontal suave y redondeado recuerda al de un pequeño Gran Turismo, esbelto y agresivo, pero a la vez elegante con su inclinado y avanzado parabrisas y sus faros tendidos enmarcando una fina rejilla deportiva bajo la que se encuadra un parachoques integrado con la toma de aire principal y los faros antiniebla (con dos tomas auxiliares de aire para los frenos). La alta cintura lateral ascendente deja mucha chapa a la vista, dominada por los grandes y abultados pasos de rueda, así diseñados para alojar llantas de 15 y 16 pulgadas de diámetro (y hasta 17 y 18 en opción), con neumáticos de 195/65 R15 y 205/55 R16 en el primer caso y de hasta 225/40 VR18, en el segundo. Detrás, destaca la luneta encastrada en el portón, que ahora abre cerca del piso, rodeada por unos grupos ópticos que recuerdan un poco los del primer Bravo, junto a un difusor inferior bajo el parachoques que aporta el toque «sport».

Pese a la longitud del coche, el habitáculo del nuevo Bravo no destaca por largo, sino por alto. El acceso por sus 4 puertas es cómodo, y se disfruta de 4 plazas espaciosas y envolventes gracias a sus asientos, las delanteras con soporte lumbar y estructura antideslizamiento bajo el cinturón en caso de choque, y suficientemente amplias las traseras, donde hay sitio para una tercera central siempre que sea para un adulto delgado o un niño y con respaldos plegables asimétricamente (60/40) su banqueta es un poco más ancha que la del Stilo. Mientras, los asientos delanteros se regulan en altura, longitud (24 cm) e inclinación, además de contar con ajuste lumbar (según niveles de acabado). En opción, los reposacabezas pueden ser de protección cervical, aproximándose a la cabeza del ocupante en caso de choque.

Tanto delante como detrás sorprende la gran cota de altura al techo del nuevo Bravo, tanta que puede acoger sin problema conductores de hasta 2 metros de alto. Damos fe de que dos adultos de más de 1,80 m de alto caben cómodamente en el asiento trasero, incluso si delante van otros dos de su misma talla. Y el maletero no sufre por ello, con 400 litros de capacidad con todas sus plazas y 1.175 con sólo dos y los asientos traseros abatidos (bajo su plano de carga va la rueda de repuesto, de emergencia).

Pero quizá sea la calidad percibida el rasgo más distintivo de este nuevo Fiat Bravo, como puso de relieve durante su presentación Sergio Marchione, el consejero delegado de Fiat Auto, prestando una especial atención a su proceso de fabricación, con los mismos estándares de control implantados por otros grupos como Toyota. Robustez, detalles cuidados, materiales refinados… todo transmite la impresión de que este Bravo es un coche sólido y bien hecho. El cuadro de instrumentación va orientado hacia el conductor y perfectamente integrado en el salpicadero, de muy fácil lectura gracias a su iluminación anaranjada. Igualmente la pantalla multifunción destaca por su claridad y fácil acceso a los diferentes menús (según nivel de equipamiento), check-control, ordenador de a bordo, etc.

En motores, el nuevo Bravo monta en gasolina el 1.4 16V, último eslabón de la familia Fire, ya conocido en los Punto y Punto Grande. Un 4 cilindros de 1.368 cc con culata biárbol y 16 válvulas, de carrera larga caracterizado por su alta compresión (11:1) que le permite un bajo consumo y altos valores de par a bajo régimen. Da 90 CV a 5.500 rpm y 13 mkg a 4.500 rpm. Tras él hay otras dos versiones (aún no disponibles) sobrealimentadas de este mismo bloque, los T-Jet 1.4. La primera y más turística, con un turbocompresor de bajo soplado, da 120 CV (con 21 mkg de par a sólo 1.750 rpm), mientras que segunda versión turbo apretará su mecánica, más deportiva, hasta los 150 CV con un par máximo de 23,4 mkg a 3.000 rpm. Ambas serán dos versiones de brillantes prestaciones junto a un consumo muy contenido, dada su cilindrada.

En diesel, la oferta del Bravo se basará en los 1.9 JTD Multijet ya conocidos, los 4 cilindros turbodiesel de 1.910 cc e inyección directa «common rail» Multijet, uno con culata de 8 válvulas y 120 CV, y el otro con la de 16 y 150 CV. Son motores ya conocidos en la gama Stilo, mejorados en su entrega de par a bajo régimen y en su nivel de ruido y vibraciones. Sobrealimentados por un turbocompresor Garrett VGT 17 de geometría variable, dan 26 mkg de par el primero y 31,1 el segundo (ambos a 2.000 rpm, pero lo que importa es que entre 1.750 y 3.200 rpm disponen del 90% del mismo). Todos los motores (diesel y gasolina) dispondrán de un cambio manual de seis velocidades, salvo el 1.9 JTD Multijet de 120 CV, que se conforma con cinco. El embrague es por mando hidráulico, integrado en el cambio por un dispositivo CSC.

Nuestra toma de contacto fue precisamente sobre el 1.9 JTD Multijet 120 CV, el más comercial para España según prevén los responsables de la marca en nuestro país. Nos gustó su suspensión, comparable a la de coches de superior nivel, con un excelente agarre y precisión de guiado, sin perjuicio del confort y un muy buen comportamiento sin recurrir a ruedas muy exageradas (las 205/55 R16, un est á n -dar muy común en llanta 16). El eje delantero Mac Pherson estrena una nueva barra estabilizadora y nuevos tarados de muelle y amortiguadores, anunciando la mejor rigidez torsional de su clase. La suspensión trasera, semiindependiente por eje torsional, corresponde también con una nueva estabilizadora y similares reglajes de amortiguación.

En conjunto, y sin un excesivo endurecimiento de suspensión, se logra un 40% menos de balanceo, mientras que la dirección eléctrica Dual Drive se muestra precisa y agradable, con un diámetro de giro muy contenido (10,4 m). Los frenos son de disco en las 4 ruedas, ventilados y de 284 mm de diámetro delante, y macizos de 251 mm detrás. Resultan eficaces y progresivos, con un ABS (+EBD) proporcional y bien ajustado.

Aún sin las especificaciones definitivas de equipamiento para España al cierre de esta edición, sí podemos anunciar que el nuevo Bravo llevará de serie en su nivel más alto climatizador bizona, radio CD con lector MP3, control de crucero, sensores de lluvia (limpiaparabrisas automático) y luz (faros) y llantas de aleación de 17 pulgadas (225/45 VR17), además del ESP (con toda panoplia a la última moda; ASR/MSR, «Hill holder», etc), volante y pomo del cambio en piel, alzacristales y retrovisores eléctricos, ordenador de a bordo, etc. En opción quedarán las llantas de 18 pulgadas (225/40 VR18), la tapicería de piel, el navegador Connect Nav Plus, sensores de aparcamiento, techo doble de vidrio panorámico, sensor de presión de neumáticos, faros de xenon…

A la venta en abril, los primeros Bravo en comercializarse serán los 1.9 JTD Multijet de 120 y 150 CV y el 1.4 16V gasolina de 90 CV, mientras que los T-Jet llegarán al mercado unos meses más tarde. Aún no hay precios oficiales, aunque a tenor de los anunciados para Italia (14.800 euros el 1.4 16V más barato y 22.800 el 1.9 Multijet más caro) podemos hacernos una idea, salvando las distancias de impuestos, IVA, etc, distintos de cada país.