Hasta ahora, el último Audi A4, con su nivel de equipamiento y su tecnología de vanguardia constituía una perfecta imagen de un típico producto “premium”, con sus 4,70 m de largo, 1,83 de ancho y 1,43 de alto, junto al mérito añadido de pesar un 10% menos que antes, gracias al aluminio y los aceros de alta resistencia. Los 12 cm más de largo sobre su antecesor ya no le aproximan tanto al A6 (que mide más de 4,9 m), mientras que su batalla de 2,81 m le permitió reducir el voladizo delantero y avanzar 15 cm su eje por el intercambio de la posición del diferencial con la del embrague. Y encima, con mejor aerodinámica (Cx de 0,27); así su estampa ganó muchos enteros.

Mínimas diferencias.- En esta versión TDIe se rebaja un poquito más el peso (1.475 kg), se afina aún más la aerodinámica (con 2 cm menos de alto al montar la suspensión sport y el cuidadoso carenado de bajos) y se montan neumáticos de baja resistencia a la rodadura (Michelin Energy Saver) en una medida muy normal (205/60) y con un diámetro de llanta nada excesivo (16”). El cambio es manual, de 6 relaciones, pero con unos desarrollos muy largos (la 6ª da casi 58 km/h por 1.000 rpm) y la tracción delantera. Luego, de todo lo demás se encarga a una reprogramación de su centralita electrónica, junto a toda la panoplia de innovaciones mecánicas de última hora (sistema “stop & start”, desconexión del alternador en aceleración, recarga de la batería en la frenada, caudal variable en las bombas de aceite y agua (y hasta nulo en la de agua), etc. Todo para reducir fricciones parásitas y pérdidas superfluas de energía. El resultado es un consumo oficial combinado de 4,6 litros de gasóleo a los 100 km y 119 grs/km de emisión de CO2. Y aunque los obtenidos en esta prueba lo superen, no dejan de ser los mejores –de lejos– de su categoría.

Por lo demás, dentro priman los buenos ajustes y un alto nivel de la calidad percibida; la sensación de amplitud es buena y los 16 cm más de batalla respecto al anterior A4 aseguran un buen confort a las tres plazas traseras.

El volante, de 4 brazos y forrado en piel, se ajusta en altura (5 cm) y profundidad (6), adaptándose a cualquier talla, con asientos -delanteros y traseros- de buen confort y ajuste dorsal y lateral (los delanteros tenían ajuste eléctrico en la versión probada, pero es una opción -cara- que se paga aparte). Y el maletero, con sus 480 litros oficiales (20 más que antes) sigue siendo suficiente. Si hace falta más, puede rozar los mil con los asientos traseros abatidos (opcional). Bajo su plano lleva una rueda de repuesto de emergencia, y para aprovechar mejor su hueco (pensado en principio para una normal), lleva debajo de la misma la batería (de gran tamaño y amperaje), lógico dada la mayor exigencia eléctrica (arranques, etc) de esta versión.

Como en los demás A4, el puesto de conducción va ligeramente orientado al conductor, con la consola y su pantalla multifunción de 6,5” inclinada a la izquierda (en color si monta el MMI, como era el caso). Desde el volante se maneja el navegador y la radio, y el freno de mano es electromecánico (por botón sobre el túnel central, junto al cambio). La llave de contacto es la electrónica típica de Audi: para arrancar se mete y aprieta en la ranura de arranque. Y para parar, lo mismo. En cuanto a los faros, sin ser de xenon daban una buena luz, especialmente en cruce, y lleva por supuesto la luz diurna de cruce por diodos ya común en toda la gama Audi.

Un motor excepcional.- Pero lo que de verdad distingue a este A4 2.0 TDI3 de sus hermanos sólo se nota en marcha, viendo cómo empuja este turbodiesel a pesar de sus larguísimos desarrollos, y eso que el motor 2.0 TDI es ya un viejo conocido, que cambió su inyección directa PDE (bomba/inyector) a “commonrail”, con inyectores piezoeléctricos (1.800 bares). Pero la reprogramación de su inyección se ha hecho de punta a cabo buscando, como hacen los especialistas que se dedican a ello en las preparaciones de turbodiesel y camiones, el máximo par y el mínimo consumo. Ahora da 136 CV frente a 143 CV antes, oficialmente también a 4.200 rpm. Pero nuestra impresión es que llegan mucho antes: por nuestras pruebas, la potencia máxima se alcanza al menos 500 rpm antes (sólo así se explica que superase los 190 km/h en 6ª a poco más de 3.300 rpm), pero el que pueda estirarse a más de 4.000 no viene nada mal a la hora de apurar una marcha (en 5ª alcanzó los 211 km/h a 4.400 rpm). Y el par, con 32,6 mkg entre 1.750 y 2.500 rpm, es el mismo del 2.0 TDI 143 CV.

El resultado es que no hay diferencia sensible alguna con el 2.0 TDI normal de 143 CV en cuanto a prestaciones, salvo en el capítulo de las recuperaciones (donde le pedimos al motor que se recupere en 5ª desde apenas 1.000 rpm y en 6ª desde 900, lo que ya tiene delito porque nadie lo hace; antes se cambia de marcha).

Pero en aceleraciones mantiene un nivel dignísimo; los 9,5 segundos oficiales de 0 a 100 km/h han sido 10 reales y el km desde parado baja de 32 segundos (31,6), cronos que pocos coches “ecológicos” alcanzan. Con un abanico útil de revoluciones entre 1.200/1.300 y 3.400/3.500, este A4 se permite el lujo de llanear en 6ª a 140 km/h a 2.200 rpm, rodando a cruceros legales a menos de 2.000 rpm. Sus desarrollos son larguísimos, pero lo mejor es que el motor puede con ellos, tal y como se ha configurado. Se puede practicar una conducción rápida moviéndose entre 1.500 y 3.000 rpm, y ya abiertamente deportiva entre 2.000 y 3.500… Sorprendente pero real.

Un consumo increíble.- En cuanto a consumos, este A4 2.0 TDIe nos ha bajado de los 5 litros/ 100 km en el promedio turístico (4,5) a 90/100 km/h (media de 96) y apenas ha pasado de 5 (5,1) en el normal a 120/130 km/h (media de 124), y es que incluso se puede bajar más en el crucero rápido, ya que a 90 km/h en 6ª el motor apenas si gira a 1.500 rpm y nos vemos obligados a cambiar con más frecuencia…

En conducción normal en carretera y autovía se puede calcular perfectamente 5 lts/100 km (con dos plazas), y a cruceros “ilegales” (140/150) apenas si gasta un litro más… Increíble. Para gastar los 7 hay que practicar una conducción abiertamente deportiva en terreno muy virado. O circular por ciudad. Porque en tráfico urbano sí nos ha defraudado un poco al llegar a 7,3 (un consumo sensacional por otra parte para su peso y tamaño), y no porque se trate de un consumo alto, ni mucho menos, sino por el contraste con los mínimos consumos extraurbanos, y porque quizá esperábamos algo más del “stop & start”, la recarga eléctrica en frenada, los elementos periféricos desacoplables, neumáticos de baja resistencia, pistones de baja fricción…

Comportamiento: como cualquier A4.- En cuanto al comportamiento, pocas pegas se le pueden poner a este A4 2.0 TDIe. Como en sus hermanos, la suspensión, independiente en ambos ejes, recurre a componentes de aluminio para reducir el peso de las masas no suspendidas, y la asistencia de la dirección no es eléctrica, sino electrohidráulica.

Los frenos mantienen unos generosos discos ventilados delanteros de 314 mm de diámetro, mientras que los traseros macizos no son mucho menores (300 mm). Tamaño que sigue encontrando alojamiento sin problemas en las nuevas llantas de 16 pulgadas de diámetro (en vez de las estándar de 17), calzadas ahora con neumáticos “verdes” de 205/60 en vez de los 225/50. Estos nuevos Michelin Energy Saver siguen mostrando un agarre excelente, incluso sobre mojado, y junto con la suspensión discretamente rebajada (2 cm menos) permiten un comportamiento impecable sobre toda clase de piso.

Sólo ceden un poco en la frenada (que se alarga un poquito más sobre seco), más por su menor medida que otra cosa. Así, este A4 TDIe es tan ágil y fácil de conducir como el resto de sus hermanos, gracias a su no excesivo peso que reduce inercias y ahorra combustible. Su estabilidad en recta y curvas enlazadas ha ganado mucho con el aumento de batalla, y la suspensión sport con muelles y amortiguadores más firmes, sigue siendo de largo recorrido y filtra bien las irregularidades del piso permitiendo al conductor “sentir” el firme, con un excelente aplomo que transmite confianza. Ahora es un poco más dura por la suspensión deportiva, pero el perfil 60 de sus gomas lo compensa parcialmente, con un compromiso final de confort más que aceptable.
Esta combinación (suspensión rebajada más firme y neumáticos no muy anchos de perfil medio) es ideal para obtener agarre y progresividad a la vez, y desde luego mucho mejor que la contraria, tan común hoy día (suspensión normal con neumáticos de sobremedida y perfil bajo).

Aunque aquí haya sido elegida por otros motivos (economía), es todo un acierto. El ESP no tiene que intervenir mucho, salvo errores groseros de trazada, y tan sólo conviene tener presente las inercias, que con neumáticos no muy anchos y desarrollos largos se dejan sentir ahora más que antes. Por último, la dirección, sin ser la activa, presenta un buen tacto –algo duro- sin pasarse de asis-tencia. Con 2,9 vueltas entre topes es suficientemente rápida y sobre todo, gira mucho (otra ventaja de las ruedas más pequeñas), lo que hace más ágil al coche en maniobras y en tráfico urbano, algo que siempre se agradece en coches grandes. Y los frenos cumplen correctamente, potentes y precisos, con una correcta sensibilidad al pedal, sin exigir demasiada fuerza ni tampoco mostrarse hipersensibles al mismo. Su resistencia al trato duro es encomiable, y su progresividad en mojado también, haciendo trabajar al ABS sólo lo estrictamente necesario.

Equipamiento: correcto aunque mejorable.- Para terminar, haremos un breve repaso al equipamiento final de este A4 2.0 TDIe, en nivel único propio, que trae casi todo lo que se puede esperar de un coche de su nivel, aunque quizá algo menos de lo normal para una marca “premium”.
Audi ha hecho un esfuerzo para reducir su precio, y eso se nota también en su equipamiento.

El coche trae de serie ABS, ESP+TCS y ASR, EBD+EBA, seis airbags (delanteros, laterales y de cortina), faros antiniebla, elevalunas y retrovisores eléctricos, ordenador de a bordo, apertura remota de maletero (en la llave), llantas de aleación, luz de cruce diurna, climatizador (pero no dual: si se quiere bizona hay que pagarlo aparte), etc. Pero los sensores de lluvia y luces son opciones, lo mismo que el de aviso de presión de neumáticos, y también hay pagar aparte el control de crucero, las fijaciones Isofix para asientos de niño, los faros adaptativos direccionales (no ya los de xenon, que esos por supuesto), los sensores de aparcamiento y hasta el asiento posterior plegable.

Y por supuesto están todos los demás paquetes opcionales, desde el navegador GPS con pantalla a color al Audi Drive Select, con tres modos de ajuste (confort, automático y dinámico) mediante una tecla en la consola central, ampliable a un cuarto más a través del MMI creado al gusto del conductor… Y las otras opciones, como el Audi Lane Assist (el aviso de cambio involuntario de carril, que aquí avisa a partir de 65 km/h mediante vibraciones en el volante), el Audi Side Assist (que facilita el cambio de carril; detecta la presencia de un vehículo en el ángulo ciego mediante sensores, avisando desde 60 km/h mediante un diodo luminoso en el retrovisor exterior), el Audi Parking System (con cámara de visión trasera), el ACC (Adaptive Cruise Control), control de crucero inteligente que mantiene la distancia de seguridad de forma automática, etc…

Por eso, al final el atractivo precio de 30.800 euros puede elevarse 2.000 ó 3.000 euros más si queremos elementos tan obvios como el asiento posterior plegable, banqueta ajustable, sensores de lluvia y luz, conexión Bluetooth, anclajes Isofix, control de presión de neumáticos, climatizador bizona, sensores de aparcamiento, pintura metalizada…
En resumen un gran coche por capacidad, imagen y prestaciones, cuyo precio, aunque no tan bajo como la publicidad lo exhibe, sigue siendo muy competitivo para su extraordinario nivel de consumo, por lo que probablemente se va a llevar la mayoría de las ventas de la gama Audi A4.