Lo siguiente al todoterreno
Como forma un poco salvaje de desmentir que la Clase G afronta ya el final de su vida, y también como ejemplo de cómo sacar un “monster truck” de calle con dos ejes nace este “G al cuadrado”, capaz de ser el todo terreno más todo terreno de todos los todo terreno y también el más caro. Mercedes pide por él 272.975 euros, más del doble del G 500 con su mismo motor que roza los 121.000 euros.
Que la Clase G tiene cuerda para rato (pese a ser el Mercedes más veterano de todos los que siguen a la venta: nada menos que 36 años) es una mera cuestión comercial. Además, Mercedes tiene acuerdos de suministro de estos Clase G con una docena de ejércitos de todo el mundo. Y ya que va a estar fabricándolos para ellos, sería tonto desaprovechar la ocasión de vender alguno a los particulares… Aunque las primeras unidades no se entregarán hasta enero de 2016, este nuevo G 4×42 se presenta como el Clase G de calle con mayores aptitudes de uso en terreno abrupto y sobre cualquier tipo de suelo.
Toma el chasis de batalla larga de la Clase G (2,85 m, hoy el único disponible) y aumenta de manera espectacular su altura libre al suelo (45 cm, con nada menos que un metro de profundidad de vadeo), lo que unido a sus espectaculares ruedas de 22” calzadas con neumáticos de 325/55, y sus vías ensanchadas en nada menos que 30 cm, le permiten un aspecto de todo terreno casi terrorífico, al que hay que encaramarse para subir a él (su puesto de conducción está a la misma altura que el de muchos camiones medianos). Y por supuesto manteniendo siempre la caja de cambios (la automática 7G-Tronic de 7 marchas con doble embrague) con reductora y con tres bloqueos distintos de diferencial acoplables durante la marcha.
Un familiar salvaje.- Nacido como el G capaz de pasar por cualquier sitio, por abrupto y escarpado que sea, mide solo 4,50 m de longitud por 2,10 m de anchura (23 cm más que un G 500 L) y 2,24 m de altura (28 cm más). Para mover con agilidad sus casi tres toneladas de peso monta un motor de inyección directa de gasolina de 8 cilindros en V y 4 litros de cilindrada sobrealimentado mediante dos turbocompresores en serie, instalados ambos en el hueco central de la “V”, entre las dos bancadas. Da 422 CV (35 CV más que el mismo motor en el 500L) y 62,2 mkg de par máximo, constantes entre 2.250 y 4.750 rpm, lo que junto al cambio 7G-Tronic no le hace precisamente lento en asfalto: sólo tarda 7,4 segundos de 0 a 100 km/h…
La carrocería es tipo familiar (SW) con algunas nuevas molduras e insertos en fibra de carbono (aletines, etc) así como protecciones de bajos y estriberas. Los paragolpes delanteros son iguales a los de las versiones G 63 y G 65 AMG, con las salidas de escape situadas en los laterales, por delante de las ruedas traseras, montando además unos focos con luces de diodos sobre el parabrisas. En el interior luce nueva tapicería y revestimientos de paneles de puertas, con elementos de la serie Designo Exclusive para darle un toque lujoso y exclusivo.
Pero lo realmente distintivo de este Clase G tan especial es su plataforma motriz. Sus ejes son de tipo pórtico, esto es, con una disposición donde eje y diferencial se sitúan por encima del eje central de las ruedas, conectados en su terminal a unas cajas transmisoras del par motriz que transmiten el giro a cada rueda.
Todo terreno extremo.- Esta disposición “en pórtico” (como las grúas) se efectúan cuando el esfuerzo (y la resistencia) al giro de cada rueda es muy grande (por el tamaño y peso de las mismas) y presenta dos ventajas clave sobre los tradicionales ejes rígidos; por un lado, aumenta la altura libre al suelo del diferencial y de los palieres (que van por encima de los cubos de las llantas) y a la vez disminuye el par de torsión sobre los palieres y sobre el piñón de ataque y la corona del diferencial. Y todo sin obligar a ningún tipo de modificación en los bajos, que mantienen sus anclajes de suspensión y transmisión (palieres al margen) protegidos por una doble plancha especial de acero inoxidable. La cremallera de la dirección también va sobreelevada, libre de golpes y alcances, sin cambio de estructura.
Si a ello le añadimos la modificación de ángulos de ataque y salida (así como ventral), y el espectacular aumento de ancho de vías (30 cm), este G se convierte en un gigante capaz de atravesarlo todo. Frente a G 500 de serie, su ángulo de ataque pasa de 36º a 52º y el de salida de 27º a 54º. Y si los ángulos laterales ganan sólo 2º (de 28 a 30), el ventral pasa de 21º a 47º, con una profundidad de vadeo de un metro (40 cm más que el G 500L).
Bien es verdad que Mercedes afirma que las máximas posibilidades “off road” sólo son posibles con el montaje de neumáticos específicos para TT. Por eso hay dos “kits” de ruedas disponibles: uno con neumáticos mixtos de 325/55 en llantas de 9,5” x 22” (el kit de serie) y otro opcional con ruedas MT (Mud Terrain, en medida 265/60 R18), con llantas especiales de 7,5” x 18”, para uso todoterreno. Las llantas MT son de dos piezas, con un resalte en la pestaña (beadlock) que asegura el talón del neumático a la rueda por el interior, para que no se desllante circulando con muy baja presión de inflado (menos de un bar), como se hace para poder rodar sobre arena.
Y también para la carretera.- Pero Mercedes también sostiene que la elevada potencia y par de este G 4×42 no son sólo para aprovechar al máximo sus posibilidades de tracción en tierra, sino para disfrutar también sus prestaciones en asfalto. Para ello ha equipado al G 500 4×4² con un conjunto de muelles y amortiguadores dobles en cada rueda, con un amortiguador con tarado fijo convencional y otro de dureza regulable. Una dureza que se regula desde un mando en la consola central con dos posiciones: «Comfort» y «Sport».
Según Mercedes, en la posición «Sport» la velocidad de paso por curva es superior a la de un Clase G convencional, con menor balanceo de carrocería, mientras que en la “Comfort” el sistema ajusta la amortiguación para filtrar con más suavidad las irregularidades de la calzada, pero sin impedir que en situaciones extremas (como por ejemplo, una maniobra de evasión), aumente automáticamente su dureza para disminuir el balanceo.
Es evidente que este nuevo Clase G “al cuadrado” (fabricado como todos los demás en la planta austriaca de Steyr, en Graz) busca ofrecer una solución extrema de conducción todo terreno sin renunciar a las altas prestaciones. Su motor V8 4.0 biturbo acabará reemplazando (Euro 6 obliga) al V8 5.5 en toda la Clase G, con ganancias en consumos y emisiones (aun no declarados oficialmente), y su espectacular sistema de tracción total hará de él una opción única para los amantes del “non plus ultra” sobre los relieves más inaccesibles.
Casi 273.000 euros es muchísimo dinero para un veterano como éste, por mucho que Mercedes lo defienda alegando que el G 65 AMG 4×4² aún es más caro (310.950 euros). Pero si aquél es un capricho de millonario que nos venden como el Clase G más veloz, éste nos lo quieren vender como el Clase G más veloz y más todo terreno de la historia…
