Reinventando el Miata

La cuarta generación del roadster biplaza más vendido de todos los tiempos está ya aquí. El nuevo MX-5, llega por fin a los concesionarios de la marca de Hiroshima, disponible desde 25.000 euros con dos motores: 1.5 (130 CV) y 2.0 (160 CV), con las primeras entregas para primeros de septiembre.

El nuevo MX-5 llega dispuesto a mantener el prestigio de la saga y las ventas de sus tres antecesores (los NB, NC y ND), que en total suman casi el millón de unidades desde 1989 (942.000). Todo un récord mundial para un biplaza descapotable… En todo caso, y aunque la fórmula de deportivo pequeño abierto con motor delantero y tracción trasera no está ni mucho menos agotada, sí es cierto que daba algunos síntomas de cansancio.

Volver a los orígenes.- De ahí la necesidad de dar un golpe de timón y volver a los orígenes. Por eso, y aunque la marca insista de forma recurrente en el consabido diseño ‘kodo’ y en sus tecnologías ‘Skyactiv’, la realidad es que este cuarto MX-5 hace un guiño al pasado y se presenta como el más parecido al original de faros retráctiles de hace un cuarto de siglo, rebajando pesos y dimensiones, y buscando mayor eficiencia.

Así, y contra la tendencia dominante, no sólo reduce su peso en torno a los 100 kg, sino que también acorta levemente su plataforma (con una batalla de 2,31 m, 1,5 cm menos, la menor de todos los Mazda -es incluso 18 cm más corta que la del pequeño Mazda2-), al tiempo que acorta bastante más su longitud total (casi 11 cm menos, hasta los 3,92 m), ganando 1 cm en anchura (1,73 m) y perdiendo otro en altura (1,23 m). El peso final en vacío se queda al filo de la tonelada (975 y 1.000 kg), lo que le facilita aceleraciones fulgurantes.
El techo es a base de una capota textil plegable (adiós al anterior MX-5 cabrio-coupé de techo rígido plegable, aunque no se descarta del todo una posible versión futura de este tipo), y se ha antepuesto a toda otra prioridad la reducción de peso (de ahí la capota de lona, que también es más ligera que la anterior textil) y la manejabilidad de conducción. El ahorro de peso se ha logrado gracias al empleo de nuevos materiales en el bastidor y carrocería, sobre todo aluminio, como los refuerzos en paragolpes, capó y tapa del maletero, así como manguetas delanteras, etc.

Los voladizos se reducen al mínimo, la zaga se acorta y el esquema de suspensiones se mantiene, conservando los dobles triángulos superpuestos delante (simplificados en paralelogramos deformables de doble horquilla) y el eje posterior multibrazo (con 5 brazos, como antes).

En esencia, se trata de un diseño para perdurar en el tiempo y no cansar a su propietario. Por ello se asemeja más al primer Miata (es incluso un poquito más corto), mantiene el riguroso reparto al 50/50 a base de retrasar un poco más el motor, y rebaja un poco más su centro de gravedad. Las líneas de su carrocería son algo más angulosas, con aristas más marcadas, y cabina más retrasada (sobre todo los pilares del parabrisas, ahora también más estrechos para mejorar la visibilidad del conductor y conseguir un diseño más armónico.

El habitáculo es ciertamente reducido, pero con anchura suficiente para sus dos únicas plazas, con los asientos muy cerca del suelo (según Mazda un poco más que antes) para evitar que las cabezas de sus ocupantes sobresalgan del parabrisas o que rocen con la capota de tela; en todo caso, quienes superen el 1,80 m de estatura sí se verán afectados por el aire en marcha, algo que ya se da por obligado para un deportivo pequeño y ligero, donde placer de conducción y agarre priman sobre la protección aerodinámica a techo descubierto, y sobre el ruido (aunque éste último disminuye con capota sobre el del modelo actual).

Entre las críticas, choca que el volante sólo tenga regulación en altura y no en profundidad, y aunque haya algunos huecos portaobjetos (más bien pequeños, como vaciabolsillos) no hay guantera en el salpicadero, sino un cajón con tapa justo detrás del habitáculo (entre los respaldos, detrás de los cuales hay otros dos huecos con tapa, pero con peor acceso y mayor dificultad de apertura). En cuanto al maletero, anuncia solo 130 litros de capacidad lo que le convierte en uno de los más pequeños entre los cabrios biplazas del mercado. Su apertura se efectúa mediante un mando eléctrico situado en la parte superior derecha de la matrícula (posición no muy cómoda, ya que obliga a agacharse mucho para apretarlo, además de ensuciarse bastante).

La capota practicable de lona, es de accionamiento totalmente manual, aunque Mazda sostiene que se puede abrir y cerrar incluso en marcha por el propio conductor. Se quita aflojando una palanca que lo sujeta al marco del parabrisas, retirándola hacia atrás hasta que entra plegada en su alojamiento tras los asientos, y se pone practicando la maniobra inversa.

Motores, sólo gasolina.- En cuanto a la mecánica, Mazda reemplaza sus 1.8 y 2.0 de gasolina por dos nuevos bloques igualmente de 4 cilindros y atmosféricos y de la familia SkyActiv-G, pero ahora con mayor diferencia entre ellos (1.5 y 2.0) y más cerca del esquema original del MX-5 (1.6 y 1.8). Dada su mayor ligereza., ambos motores pretenden proporcionar un mayor agrado de conducción, con sus 131 y 160 CV respectivamente.

El motor 1.5 es el de los nuevos Mazda2 y Mazda3, adaptado a la nueva plataforma del MX-5 y con algunos elementos modificados para mejorar prestaciones y disminuir peso. Ambos estrenan un nuevo cambio manual de 6 velocidades (más adelante habrá una opción automática en el 2.0) y desarrollos muy parecidos en los dos, con una 6ª de descanso (casi 40 km/h x 1.000 rpm) para rebajar consumos. Con 131 CV a 7.000 rpm y 15,3 mkg a 4.800 rpm, el 1.5 anuncia una velocidad máxima de 204 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h de 8,3 segundos, mejorando la del anterior MX-5 1.8 de 126 CV (9,9 segundos).

Y ya centrándonos en el 2.0 anuncia 10 km/h más de velocidad punta (214) y un segundo menos en el 0-100 km/h (7,3), gracias a sus 29 CV más (a 1.000 rpm menos, 6.000) y su par de 20,4 mkg a 4.600 rpm. Los consumos bajan respecto a sus modelos precedentes (un litro menos en el 1.5 y ¾ en el 2.0) con un promedio combinado de 6 y 6,9 l/100 km cada uno (139 y 161 g/km de CO2).

Son dos motores muy brillantes, de similar arquitectura (culata de 16 válvulas, carrera larga, distribución por cadena) y muy alta compresión (13:1), de alimentación atmosférica pero con inyección directa de gasolina. Aunque ahora la diferencia entre los dos es mayor que antes, no es fácil decidirse entre ambos ya que las credenciales del 1.5 son de coche incluso más deportivo que el 2.0. Se trata de una mecánica muy equilibrada, con sólo 1.496 cc pero con fuerza más que suficiente para rodar rápido (gracias también a su ligereza) en marchas largas, y capaz de subir de vueltas con suma facilidad (tiene el corte de inyección a 7.600 rpm) pese a sus casi 86 mm de carrera de pistones. Anda más y gasta menos que el anterior 1.8, y con la promoción por lanzamiento de Mazda (2.000 € en toda la gama) sale a la venta por 23.000 euros, un precio sensacional para un roadster deportivo como éste.

Pero el 2.0 también resulta muy atractivo: frente al anterior 2.0 de igual potencia tiene más bajos, con un empuje mayor a medio régimen, gasta menos (0,7 litros menos cada 100 km en el promedio combinado) y ofrece una respuesta rotunda desde 3.500 rpm hasta el corte de inyección (a 6.800 rpm, que es un régimen bastante alto para un cigüeñal de más de 91 mm de carrera). Ninguno destaca por un par muy elevado, pero los más de 15 mkg de uno y los 20 largos del otro son más que sobrados para su peso, logrando en el 2.0 una aceleración y unas recuperaciones muy brillantes.

Es un motor más ligero (-8 kg), con menos vibraciones y ruido y que requiere menos mantenimiento. Y en su caso, además de los 29 CV extras, el nuevo MX-5 2.0 cuenta con una suspensión reforzada más firme (con amortiguadores Bilstein), mayores discos de freno (de 280 mm en las 4 ruedas, con los delanteros ventilados, frente a los de 258 y 255 mm respectivamente del 1.5) y distinto tren rodante (con llantas de aleación de 17”, en vez de 16”, y neumáticos de 205/45 R17 en vez de 195/60 R16), compartiendo ambos la misma desmultiplicación de dirección y su asistencia eléctrica (15,5 a 1, con 2,7 vueltas de volante entre topes, y diámetro de giro entre bordillos de menos de 10 m, -9,4- propio de un utilitario del segmento A). Si pensamos que todo esto lo ofrece el MX-5 2.0 por sólo 2.800 euros más sobre el 1.5 (27.800 que se quedan en 25.800 con la promoción), es fácil entender que la opción del 2.0 resulte más que tentadora.

Para España, el nuevo Mazda MX-5 vendrá en tres niveles de acabado, Style, Style+ y otro superior muy completo Luxury que aparte del autoblocante electrónico contará de serie con asientos Recaro, faros de diodos con cambio automático de luces largas a cortas e iluminación adaptativa direccional (AFS), sensor de ángulo muerto, alerta por cambio involuntario de carril, conectividad MZD (con Bluetooth), pantalla multifunción de 7”, etc…

Los tres vienen de serie con airbags delanteros y laterales, ABS+ESP+EBD, conectividad MZD Connect (ampliada en el nivel superior con la pantalla de 7” y el navegador), “stop & start” (ampliado opcionalmente en el 2.0 con el sistema i-Eloop de recuperación de energía), faros HBC y FDS, y luego en opción ayudas como el control de ángulo muerto (BSM), alerta de tráfico trasero (RCTA), de cambio involuntario de carril (LDWS), etc. Sin duda, el nuevo MX-5 llega en buen momento, sin ningún otro rival en el mercado que ofrezca tanto por su precio. Mazda ha logrado recuperar las señas de identidad del primer Miata (nunca perdidas, por otra parte) en un genuino roadster deportivo que combina placer de conducción y funcionalidad, a un precio realmente muy competitivo.