Estoy muy decidido a comprar mi próximo coche de combustible GLP. Mi primer descarte es la alternativa GNC, ya que en su rendimiento calorífico es menor al GLP y hay por tanto más merma de potencia, y la segunda es que el “kit” de depósitos parece más complicado y caro. Aun así, es muy difícil saber qué, dónde y cómo comprar vehículos nuevos a gas, ya que la realidad es que la información que los fabricantes dan de estos modelos es realmente muy escasa, lo que complica sobremanera su valoración.
Quisiera plantear una serie de cuestiones para arrojar luz sobre temas que considero poco claros:
1.- Entiendo que el funcionamiento básico de la inyección por GLP es a base de encender el motor con gasolina y a partir de ahí, una vez que la temperatura del motor alcanza su nivel normal pasa automáticamente al GLP. He leído artículos donde se dice que así el consumo de gasolina no llega al 20% (¿o era el 2%?) siendo el 80% restante de GLP. Los fabricantes de vehículos que he estudiado no aclaran las cifras de capacidad de los depósitos de gasolina y de GLP. Por ejemplo, Opel dice que para el Meriva son 54 (GLP: 33,5) ¿Significa esto que 54 litros es el volumen total, y de ellos 33,5 de GLP o bien 54 de gasolina y sólo 33,5 de GLP? Si vamos a Dacia, para el Lodgy da un escueto 34, sin especificar si es el conjunto, o sólo GLP o el de gasolina.
Mi pregunta sería: ¿Por qué los fabricantes de vehículos no pueden servir sus modelos con los depósitos principales ya adaptados a GLP y dejar los auxiliares para gasolina? ¿Acaso eso les plantea problemas de homologación? ¿O es que entonces tendrían que pagar nuevas licencias de fabricación? Realmente no veo por qué razón no los adaptan y dan una información más clara de los vehículos que fabrican para esta alternativa.
2.- De todas las “web” que he visto de fabricantes, solo Fiat indica haber realizado un desarrollo “ad-hoc” exclusivo para el GLP pero la información detallada en sus modelos es casi nula. De hecho, mi segunda pregunta es doble, sobre el tema de los dispositivos de adaptación de gasolina a GLP. Parece que la gran mayoría de los fabricantes de estos dispositivos son de origen italiano, y casi todos ofrecen como alternativa depósitos “opcionales”, esto es más pequeños (toroidales, sacrificando la rueda de repuesto), o de otro tipo (sacrificando entonces la mayor parte del maletero). ¿No hay ninguno que ofrezca cambiar el depósito principal por otro de GLP e instalar uno de gasolina como auxiliar? ¿Existe un ranking o valoración de cuál es el mejor equipo?
3.- Está claro que este combustible es más limpio y menos contaminante, por lo que el desgaste del motor es menor, pero sí parece suponer un problema en el momento de instalarlo el cuidado a tener en no contaminar tubos e inyectores y sobre todo, asegurar sus filtros y que la compresión sea suficiente. ¿También aquí existe algún ranking o valoración de este tipo de servicio al optar por esta alternativa, cuando el vehículo nuevo de cualquier marca no cumpla con las necesidades del cliente?
Alex Angaril (San Cugat del Vallès, Barcelona)
Respuesta. Entendemos como preferente, si desea pasarse al gas, la opción del GLP ya que el gas natural (GNC) requiere una adaptación mucho más complicada y cara, aunque sea e también una opción más ecológica. Que los fabricantes proporcionen poca información sobre el funcionamiento de sus motores con el mismo es hasta cierto punto lógico (se diseñan para gasolina), pero lo es menos que no expliquen bien las fases donde domina la alimentación por gasolina (en frío) y cuando se pasa al gas (en caliente). Salvo que se circule mucho por ciudad (y aun así) el reparto 20% gasolina 80% gas que nos indica no es ya normal (lo era hace 20 años), ya que en un motor actual la temperatura normal de funcionamiento se alcanza de 1 y 3 minutos tras el arranque (salvo por tiempo muy frío), que para eso están los termostatos… Digamos que como mucho un motor “bifuel” alimentado por GLP o autogás no exige funcionar más de un 10% con gasolina de modo habitual, e incluso menos (un 6/8%). Lo del 2% sí que resulta, por poco, ya algo exagerado.
Sobre la capacidad de los depósitos, lo normal es que cuando se dan dos cifras la primera sea del depósito normal de gasolina y la segunda del específico de GLP (no se extrañe de que sea menor en éste, al fin y al cabo el gas va presurizado, lo que cuenta es su autonomía de funcionamiento). El que los fabricantes mantengan el depósito de gasolina sin variar y sea el nuevo de gas el adaptado no es problema de homologación o de pago de licencias, sino simplemente una razón de coste industrial. Tendrían que cambiarlo en la propia cadena de montaje, y al fin y al cabo se trata de adaptar un motor de gasolina al uso de gas, y no a la inversa. Localizar el depósito en el hueco de la rueda de repuesto es también una opción por comodidad (se sustituye la rueda por el “kit” antipinchazo y listo, sin reducir el volumen del maletero), pero hay muchos coches que pueden montar también depósitos mayores (normalmente cilíndricos) si hay un maletero grande y no pierden tanto (en el caso de un VW Passat o de un Skoda Octavia les viene a robar algo menos de un tercio). La forma esférica, cilíndrica o toroidal se explica porque es la que mejor soporta la presión al repartirla por igual (por eso no hay bombonas cuadradas) y el que dominen en nuestro país los equipos de conversión italianos se explica por el abundante parque italiano de coches a GLP (casi un millón y medio de vehículos), siendo el segundo país de Europa en su uso (el primero es Polonia, con casi dos millones). No sabemos de ninguna conversión con depósito principal de gas y secundario de gasolina, pero de existir sería bastante cara. Tenga en cuenta que la transformación a gas viene a salir por un precio de 1.500 a 2.500 euros (pero en algunos coches puede pasar de 3.000), y la conversión con depósito principal de GLP podría duplicar y hasta triplicar su precio, amén de exigir nueva homologación (no valdría la existente), que suele aprovecharse de la original europea (polaca o italiana). No vemos mayor interés en invertir los términos, ni por razones de autonomía ni de seguridad.
Finalmente, la calidad de estas adaptaciones está hoy ya ampliamente probada, precisamente por su alto número, que se ha disparado desde que los taxistas de coches híbridos se han pasado en masa al uso del GLP en vez de la gasolina en sus motores térmicos. No hay un ranking fiable, pero puede consultar a los taxistas, que son precisamente quienes más experiencia tienen en este campo. Como contrapartida, no haga caso de todo eso de no contaminar tubos e inyectores, de filtros, suficiente compresión, etc. Con una regulación de la dosificación del gas muy ajustada mediante las centralitas electrónicas, realmente la única contrapartida hoy del GLP es que “seca” más los asientos de válvulas, lo que resulta más perjudicial para éstas que la gasolina, sobre todo en algunos motores de modelos japoneses que se caracterizan por montar asientos demasiado blandos. En lo demás son todo ventajas: mitad de precio al litro (aunque gaste un poco más, del orden del 8/10%), más suavidad de giro, la misma potencia (o casi, la diferencia es ahora inapreciable) menos contaminación (sobre todo de Nx, los óxidos de nitrógeno últimamente tan denostados), ventajas fiscales (en Cataluña por ejemplo, descuentos en los peajes, y aquí en el centro y en Madrid, rebajas de hasta el 75% en el impuesto anual municipal), etc. Eso sí, hay menos puntos de suministro, pero aun así se han duplicado en dos años (en 2012 apenas si había 200 en toda España y en 2015 superaremos los 400). Y si no podemos repostar gas, siempre podremos rodar a gasolina… De todos modos, nuestro consejo es que si está decidido a comprar un coche capaz de rodar con GLP, lo compre ya nuevo “bifuel”, así tendrá siempre la garantía original del fabricante.
