Sergio Marchionne logró cruzar su particular Rubicón al culminar con éxito la compra total de Chrysler, adquiriendo el 41,6% que le faltaba a Fiat de su capital, por el que ha pagado 2.700 millones de euros, pactando de paso su permanencia al frente del nuevo grupo resultante por tres años más (se dijo que podría abandonar como consejero delegado y presidente ejecutivo tras finalizar la operación de compra).
Pese a todo, Marchionne debe asegurar su relevo al frente de la nueva multinacional italoamericana, y hacerlo de acuerdo a los deseos de John Elkan, el “heredero” del imperio Agnelli y presidente de la nueva FCA (con sede en los Países Bajos y domicilio fiscal británico). No se sabe aún quién será el elegido, aunque se especula entre Richard Tobin (CNH Industrial), Alfredo Altavila (Fiat Auto), Roberto Sistino (Iveco) y Mike Manley (Jeep), siendo éste último el mejor colocado. Marchionne ha consumado una compra cuya adquisición final se le había complicado precisamente por la buena marcha de Chrysler, la empresa comprada. El 41,6 % de las acciones que debían pasar a control de Fiat a fines de 2013 (y aún en manos de Veba, el fondo de inversión sindical de Chrysler-Jeep, controlado por el sindicato UAW) se había revalorizado mucho, y Veba no estaba dispuesta a vender al precio inicialmente pactado (1.800 millones de dólares, apenas 1.400 millones de euros).
Tras varios tanteos, Fiat va a pagar finalmente por ese paquete 3.650 millones de dólares (unos 2.700 millones de euros) y no 5.000 como pedía Veba, de los que en realidad 1.750 salen directamente de los beneficios de la propia Chrysler (pagados “cash”) y los otros 1.900 millones se pagan como dividendo extra a los accionistas (y salen de Fiat, obtenidos mediante crédito bancario).
Bien es verdad que aún quedan flecos sueltos (la petición final de UAW para que se paguen a Veba otros 700 millones de dólares adicionales (520 millones de euros) en 4 pagos anuales, pero son ya “peccata minuta” (y además, saldrán de la propia Chrysler). De este modo, Marchionne se ve ya con manos libres para acometer el plan de reorganización interna del nuevo grupo, con un proyecto de inversión de 9.000 millones de euros y el lanzamiento de 20 nuevos modelos en los próximos 10 años. Un plan urgente para cortar la sangría europea de ventas de Fiat Auto, cuyas ventas se han reducido a la mitad en los últimos 4 años (-47%) afectando también a su imagen, al bajar del 10% al 6,3% su cuota de mercado, lo que se ha traducido en 2.000 millones de euros en pérdidas acumuladas.
El desafío al que se enfrenta Fiat Auto es muy serio: carece de una gama media y alta competitiva, y ha descuidado sus gamas de mayor volumen (Bravo y Punto) en aras de modelos de bajo valor añadido (500), aunque vendan muchos. Y las demás marcas del grupo no están mejor: Alfa Romeo depende sólo de dos coches (Mito y Giulietta) y Lancia está casi desaparecida, defendiéndose sólo con el Ypsilon. La única que va bien es Fiat Vehículos Comerciales (ahora Fiat Professional) que en 2013 subió un 18% sus ventas en Europa y es rentable (12% de cuota de mercado en la UE y 9% en España), comercializando 250.000 unidades en el viejo continente (para menos de medio millón de producción total).
No todo el panorama es pues, tan negro, para la “vecchia signora” turinesa… (y no nos referimos al equipo de fútbol de la Juventus precisamente), aunque aún corre el riesgo de perecer por inanición en los brazos de Chrysler, cuya marca ya ha desaparecido en Europa… FCA nace como el 7º constructor mundial de automóviles, propietario de siete marcas (Fiat, Chrysler, Jeep, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari y Maserati) con más de 4,35 millones de unidades anuales, capaz de facturar 93.000 millones de euros en 2014 con un beneficio previsto de 3.600 a 4.000 millones de euros.
