GRAN PREMIO DE JAPON

PEPE VALENCIANO

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GRAN PREMIO DE JAPON

Capital: Tokio

Habitantes: 129.000.000

Superficie: 378.000 km2

FICHA TECNICA

– Nombre: Circuito de Suzuka

– Ciudad: Suzuka

– Longitud: 5.807 metros

– Nº vueltas: 53

– Distancia GP: 307 km

– Espectadores: 100.000

– Curvas: 18 (8, izq y 10, der)

– Aerodinámica: muy alta

– Desgaste neumáticos: alto

– Desgaste frenos: bajo

– Desgaste motor: alto

– Refrigeración: media

– Agarre Pista: medio

– Consumo: 2,8 kg/vuelta

– Cambios de marcha por vuelta: 46

– Máximo tiempo aceleración: 16 segundos / 1.230 metros

– % tiempo uso aceleración: 68%

– % tiempo uso frenos: 10%

– Velocidad media por curva:170 km/h

– Velocidad máxima: 311 km/h

– Pérdida pit-lane: 18,7 segundos más la parada

– Media Safety Car: 0,6 (4,4 vueltas)

DATOS HISTÓRICOS

– Primer Gran Premio disputado: 24-octubre-1976

– Primer ganador GP: Mario Andretti (Lotus)

– Nº de grandes premios: 29

– Mejor Piloto: Michael Schumacher (6 victorias)

– Mejor Escudería: McLaren (9 victorias)

– Mejor Vuelta Rápida: 2005, Kimi Raikkonen, con 1:31:540

– Mejor pole: 2006, Felipe Massa (Ferrari) con 1.29:599

– Pole 2013: Mark Webber (Red Bull), con 1:30:915

– Vuelta rápida 2013: Kimi Raikkonen (Lotus), con 1:35:518

– Podio 2013: Sebastian Vettel (Red Bull), Mark Webber (Red Bull), Romain Grosjean (Lotus)

FERNANDO ALONSO EN JAPON

Ganador en 2006 (Renault), 2008 (Renault)

Podio en 2005 (3º) (Renault), 2010 (3º) (Ferrari), 2011 (32º) (Ferrari)

Vuelta rápida en 2006

VUELTA VIRTUAL

CONOCIENDO EL CIRCUITO DE SUZUKA

Tras años de alternancia con Fuji, Suzuka se confirma como circuito permanente para el GP Japón. El aburrido pero peligroso circuito de Fuji no podía competir con este circuito cargado de historia y caracterizado por ser el único del Mundial que tiene forma de “8”. Un circuito que derrocha emoción y drama en cada metro. Tiene la curva con mayor fuerza g de todo el calendario (quizá empatada con la famosa curva 8 de cuatro vértices de Istambul Park): la 130R, que antecede a una pequeña recta que da a la lenta chicane para la entrada a la recta de meta. Y en la que en 2005, un tal Alonso adelantó a otro desconocido, Schumacher, y por el exterior, lo nunca visto en Suzuka En un adelantamiento épico, lleno de destreza y valor extremo, corría la vuelta 34 y pasó al alemán por el exterior, con un hachazo seco, brutal. Schumacher se quedó clavado mientras un rayo azul y amarillo le pasaba al lado. Todos los comentaristas soltaron el ‘oooooh’ de rigor, y este adelantamiento ya es un clásico en los videos de adelantamientos que pululan por Internet. También hay algo que hace de este circuito uno de los más exigentes: las “eses” seguidas y entrelazadas, ponen a prueba no ya la pericia del piloto, sino la aerodinámica de los monoplazas. Cualquier mínimo error en su trazada hace que te vayas a la arena y que pierdas toda opción en el resto de vuelta.

En general, nos encontramos ante un circuito como los de antes, con sabor añejo, con un trazado atractivo salpicado de curvas como las de antaño, con carácter. Con sus eses del primer sector y la rapidísima curva 130R, se convierte junto a SPA en el favorito de los pilotos. Al disputarse esta carrera históricamente al final del campeonato, ha tenido el aliciente de ser juez del ganador final. Por ello, se han vivido aquí luchas dramáticas, fratricidas, como las que en su día protagonizaron Prost y Senna, por ejemplo, en 1989 y 1990. Más recientemente, en 2005 se corrió la que es considerada la mejor carrera de la historia de la F1, cuando la lluvia de la clasificación relegó al último lugar a Fernando Alonso y Kimi Raikkönen, y ambos remontaron con coraje y mucho valor con adelantamientos memorables, como el que le hizo Alonso a Schumacher, o el de Kimi a Fisichella en la última vuelta para hacerse con la victoria.. Con los años pasados, sólo Fisichella y Schumacher ya no compiten. Al año siguiente, 2006, Alonso ganaba en este circuito. En 2010 hacía podio en su espectacular remontada y persecución del líder del Mundial. Y en 2011, nuevo podio para Alonso, que parece tener un permanente idilio con Suzuka. El circuito de Suzuka fue inaugurado en 1962, acogiendo su primer gran premio en 1987. Desde entonces, se han disputado 23 carreras de F1, pues ha ido alternándose con el Circuito de Fuji. Con capacidad para 100.000 espectadores, que viven de manera apasionada las carreras (pasión sólo comparable con los tifosi italianos en Monza, y la torcida brasileira en Interlagos), fue el primer gran circuito de carreras construido en Japón por la marca Honda, que necesitaba una gran pista de pruebas. Se encuentra emplazado en el llamado “Suzuka Land”, en el entorno de un gran parque temático.

El Circuito de Suzuka se configura en forma de “ocho”, de manera cambiante, a lo largo de sus 5.807 metros, lo que le convierte en uno de los largos del Mundial, al que los pilotos tienen que dar 53 vueltas para recorrer la distancia de 307,771 km. Tal y como está configurado, y con esta distancia, una de las claves para clasificación es saber conservar la adherencia del neumático a lo largo de la vuelta. Los pilotos consideran a esta pista una de las más exigentes por su dureza al tener curvas de alta velocidad, mezcladas con enlazadas rápidas y frenadas bruscas en algunos puntos. El equilibrio del coche es vital, para conjugar velocidad y adherencia en paso por curva. Tiene la curva más rápida del Mundial, la 130R, que se toma a más de 310 km/h, y dos frenadas muy fuertes. También hay curvas que se negocian en primera velocidad, y también hay un tramo de velocidad muy rápida, así que tiene de todo.

La vuelta comienza con una recta en bajada, para llegar a la primera curva, rapidísima, de doble vértice, donde si pierdes la línea de trazada, pierdes todas las eses seguidas. Son cuatro curvas seguidas donde el apoyo aerodinámico ha de ser perfecto. El primer sector es más lento, siendo la clave del tiempo total de vuelta. La lenta chicane antes de tomar la recta de meta, requiere una combinación de adherencia y tracción para afrontar la meta con garantías, con velocidad. Los monoplazas requieren una configuración de carga aerodinámica media-alta. En total, hay 18 curvas, de las que 10 son a derechas y 8 a izquierdas. La pista exige mucho al motor, y el asfalto es abrasivo, por lo que el comportamiento del neumático incide de manera crucial en el desarrollo de la carrera; a pesar de ello, en general, el desgaste de gomas se considera como medio/alto. El desgaste de frenos es bajo. El agarre en pista es bueno. A pesar de tener curvas rápidas, en su conjunto no es un circuito excesivamente rápido. El consumo de combustible es de 2,21 kg/vuelta. El cambio se usa 36 veces por vuelta. El pedal del acelerador se usa a tope el 62% del tiempo de vuelta. Y el máximo tiempo con el acelerador a fondo es de 16 segundos donde se recorren 1.230 metros.

A la primera curva se llega en velocidad, sin dificultad, rápida, en cuarta velocidad. Se sale rápido para llegar al segundo viraje al que se llega previa frenada. Los pilotos toman esta curva de noventa grados en tercera para lanzarse a la ese ciega, también en tercera velocidad, con riesgo de irse fuera. La clave es mantener velocidad sin peder la trazada. La cuarta curva se toma en tercera, con aceleración, provocando a los pilotos cierto subviraje. Posteriormente, la quinta curva, a tope de potencia, casi al límite, veremos si en clasificación con poca gasolina y neumáticos lisos nuevos, hay alguien que se atreva con ella con el pedal a fondo. En esta parte del circuito, la pista se empina colina arriba para llegar a la curva Degner, con toque leve de frenos en su inicio y aceleración constante. Esta curva es casi dos en una, lo que la hace especialmente difícil. El piano se usa como apoyo para salir lanzado hasta llegar a la horquilla, con reducción brusca de velocidad, que se toma en primera velocidad. Aquí la tracción es clave para no perder la vuelta. De aquí se llega al viraje de Spoon, en tercera, con una entrada ciega, donde se frena sin saber dónde se encuentra el coche. Aquí los pilotos salen para afrontar una contra recta donde se llega a meter la sexta velocidad para llegar al punto culminante, la curva 130 R, la preferida de los pilotos: se toma a tope, pero con alto riesgo al ser una curva sin escapatoria: si te sales, adiós. De esta curva se llega a una mini recta antes de afrontar la chicane, donde la apurada de frenada te puede permitir adelantar. La tracción vuelve a jugar su papel, en este caso calve, pues te lanza a la recta de meta.

Japón marca el declive del Campeonato, el final de año. Donde todo está casi siempre por decidir. Hasta Suzuka, a partir de esta carrera, los pilotos se transforman en dos clases: los conservadores que quieren amarrar lo que tienen para no perder comba en el mundial, y los aspirantes a todo (como Alonso en 2010) donde se ve el horizonte de ser Campeón del Mundo. En Suzuka se inicia la parte final del Mundial, pero también en Suzuka se puede perder casi todo lo ganado si no andas fino y listo. Este circuito no perdona los errores, quizá por su falta de espacio para grandes escapatorias, lo que le hace todavía más temido y respetado. En realidad, si no existiese Suzuka, habría que inventarlo. Pasarse de agresivo (pregunten a Hamilton) no sirve aquí de nada y los daños colaterales son brutales: quedan muy pocas carreras para terminar el año y esta es la más propicia para cometer errores. Toca madrugar, pero merece la pena.

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