GRAN PREMIO DE ALEMANIA

PEPE VALENCIANO

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GRAN PREMIO DE ALEMANIA

Capital: Berlín

Habitantes: 82.604.000

Superficie: 357.104 km2

FICHA TECNICA

– Nombre: Circuito de Nürburgring

– Ciudad: Nürburgring

– Longitud: 5.148 metros

– Nº vueltas: 60 vueltas

– Distancia GP: 308 KM

– Espectadores: 100.000 espectadores

– Curvas: 15 curvas (6 a izquierdas y 9 a derechas).

– Aerodinámica: alta

– Desgaste neumáticos: medio

– Desgaste frenos: medio

– Desgaste motor: medio

– Refrigeración: baja

– Agarre Pista: alto

– Consumo: 2,43 kg/vuelta

– Cambios de marcha por vuelta: 40

– Máximo tiempo aceleración: 12 segundos, 800 metros

– % tiempo uso aceleración: 62%

– % tiempo uso frenos: 16%

– Velocidad media por curva: 123 km/h

– Velocidad máxima: 302

– Pérdida pit-lane: 25 segundos más la parada

– Media Safety Car: 0,3 (3.5 vueltas)

DATOS HISTÓRICOS GP ALEMANIA (NURBURGRING Y HOCKENHEIM)

– Primer Gran Premio disputado: 1951

– Primer ganador GP: Alberto Ascari (Ferrari)

– Nº de grandes premios: 60

– Mejor Piloto: Michael Schumacher y Fernando Alonso (4 victorias cada uno)

– Mejor Escudería: Ferrari (23 victorias)

– Mejor Vuelta Rápida: Michael Schumacher (2001, Ferrari), con 1:14:960

– Mejor pole: Juan Pablo Montoya (2001, Williams), con 1:18:354

– Pole 2013: Lewis Hamilton (Mercedes), con 1:29:398

– Vuelta rápida 2013: Romain Grosjean (Lotus), 1:335:006

– Podio 2013: Sebastian Vettel (Red Bull), Kimi Raikkonen (Lotus) y Romain Grosjean (Lotus)

FERNANDO ALONSO EN ALEMANIA (NURBURGRING Y HOCKENHEIM)

Ganador en 2005 (Renault), 2007 (McLaren), 2010 (Ferrari) y 2012 (Ferrari). Es por tanto el único piloto ganador de un Gran Premio con tres escuderías distintas.

Podio en 2004 (3º), 2011 (2º), Vuelta rápida en 2009, 2013.

VUELTA VIRTUAL

CONOCIENDO EL CIRCUITO DE NURBURGRING

Rodeado de verde, fue inaugurado en 1927, su primer Gran Premio se celebró el 29 de julio de 1951, con Alberto Ascari (Ferrari) como primer ganador. Desde entonces ha visto en su asfalto 38 carreras. Nos encontramos ante uno de los clásicos circuitos considerado por todos los pilotos como uno de sus favoritos. Es junto a Monza (Italia), Montecarlo (Mónaco), Silverstone (Inglaterra), y SPA (Bélgica) el circuito en el que todos quieren ganar alguna vez. Es la gloria para siempre. El Gran Premio de Alemania se celebra cada año en alternancia entre los circuitos de Hockenheim y Nürburgring, siendo los años pares para el primero y los impares para el segundo. Sus gradas ya no rugen como antaño cuando la pasión se desbordaba con un pletórico Michael Schumacher; a pesar de tener otra vez a pilotos locales en el candelero, como Vettel, Rosberg, Adrian Sutil o el propio Schumacher rememorando los viejos tiempos, lo cierto es que en los últimos años la asistencia a brillado por su ausencia. Quizá este año, con un piloto local como actual Campeón del Mundo y actual líder de este año, haga cambiar las cosas.

Este circuito se reconstruyó sobre un trazado anterior, inmensamente largo (23 km) e inseguro (fue bautizado por Jackie Stewart como “el infierno verde”), y ello tras el gravísimo accidente de Niki Lauda, allá por 1976. El propio Stewart declaró sobre el antiguo circuito, que se llamaba Ring (el Anillo): “Quien diga que le encantaba, o es un mentiroso, o no iba lo bastante rápido”. Su inseguridad y su excesivo kilometraje lo hacían carne de cañón para su eliminación de la Fórmula Uno, pues la televisión manda y era imposible poner cámaras para cubrir tantos kilómetros de pista. Cuando se reinauguró el actual trazado, se celebró una carrera de estrellas del automovilismo a bordo de Mercedes 190, carrera en la que se encontraban campeones de la talla de Alain Prost, Keke Rosberg (el padre del actual Nico), Jack Brabham, Alan Jones, James Hunt y Deny Hulme. Competía contra ellos y a la postre sería el ganador, un jovencísimo que dejó atónitos a todos: un tal Ayrton Senna.

Hasta la aparición del Circuito de Valencia en 2008, el Gran Premio de Europa venía celebrándose en Nürburgring. Antes de eso, el circuito volvió a sufrir una reforma a cargo del de siempre, Hermann Tilke, en su parte inicial. Así, la primera curva que era una ese de tercera velocidad, fue reemplazada por una horquilla en bajada que da paso a una serie de curvas lentas antes de volver al trazado original, con el que se funde. Con la reforma se pretendía conseguir más adelantamientos. Así fue en efecto, pues la primera curva requiere una gran frenada, y la curva y contracurva siguientes posibilitan nuevos ataques. Pero no nos engañemos: este circuito no destaca precisamente por su facilidad para adelantar. Quizá este año con el KERS y el DRS (alerón trasero móvil) se consiga el tan preciado tesoro que todos los pilotos persiguen: adelantar al rival.

Una de las características de este circuito, largo junto con el de SPA (Bélgica) y Silverstone (Inglaterra), es el caprichoso comportamiento meteorológico que le acompaña día tras día. Lewis Hamilton lo ha definido muy bien: «No puedes hacer predicciones cuando vas a Nurburgring. El tiempo puede cambiar en cuestión de minutos, ya que se puede vivir las cuatro estaciones en una tarde». Por cierto que fue aquí donde Hamilton fue salvado en 2007 del naufragio por –caprichos del destino- la grúa que curiosamente estaba justo donde él se embarrancó con su McLaren: ante la atónita mirada de todos, su coche fue levantado (con él dentro) y puesto en pista para seguir la carrera. En la zona en la que está construido, Eifel, el tiempo es cambiante de repente, pudiendo hacer sol y de repente, sin previo aviso, ponerse a llover. Por eso las carreras son impredecibles aquí. Acertar con el tiempo, es una quimera. No hay radar que acierte. Y si no que se lo digan a Felipe Massa, cuando en 2007 perdió una carrera que tenía ganada, para dársela a Fernando Alonso, quien aprovechó mejor que nadie la repentina aparición de lluvia. En todo caso, las predicciones para el fin de semana son del 30% de lluvia probable para el viernes, del 65% para el sábado, y del 30% para el domingo, con temperaturas fresquitas: máximo de 20º y mínima de 11º.

Si tuviésemos que buscar otra característica que lo hace único es que es el circuito en el que hay más distancia desde la pole (la salida) hasta la primera curva, lo que conlleva que veamos la salida más espectacular del año, sin duda. Una de las curvas más atractivas es la rebautizada como “Schumacher –S”. El circuito tiene además unas primeras curvas cerradas y lentas, curvas ciegas y constantes desniveles, donde la sincronización entre máquina y piloto es vital para mantener la trazada en un circuito que no se caracteriza, precisamente, por conseguirse altas velocidades. Por ello, para que el monoplaza alcance alta velocidad, el piloto ha de emplearse a fondo. Y a fondo es lo que se pisa el pedal de freno con varias frenadas fuertes y en bajada, lo que implica cuidar el aspecto de frenos del monoplaza. Como consecuencia de todos los factores predichos, en este circuito una buena tracción es crucial para salir airoso de las curvas cerradas y encarar con garantías los desniveles. El subviraje aquí está a la orden del día, por lo que se ha de acertar en el reglaje adecuado para obtener ese equilibrio necesario que impida perder tiempo en el paso por curva.

Como puntos emblemáticos del circuito está la horquilla Dunlop, que se afronta muy rápido y en bajada, y por encima de todos, la ese Schumacher, en subida, ciega, que se toma de izquierda a derecha, donde no se ve el final, y donde un mínimo error de trazada te lleva irremediablemente fuera de pista sin solución de continuidad. Esta parte es una gozada, y aunque no son iguales, la sensación es parecida a la famosísima y mítica bajada y subida de Eau Roge, en SPA (Bélgica). Tras esta ‘ese’ y un par de curvas y recta, se afronta la parte más rápida del circuito, una bajada con final en subida que desemboca en una trampa: la chicane NGK, donde los monoplazas han de frenar bruscamente y probar la dureza de sus suspensiones por unos pianos altísimos que hacen vibrar todo el coche. Que se lo pregunten a Kimi Raikkonen, antaño. Es fácil comerse la chicane y volar campo a través haciendo un recto por la arena. Este punto, unido a la primera curva que sigue a la recta de meta, son los dos puntos claros de adelantamiento de este circuito. Superada la chicane, se afronta la última curva, la de entrada a meta, donde la trazada ha de ser muy fina y donde la tracción es clave para atacar la recta con velocidad.

En opinión de Pirelli, el circuito presenta «una amplia variedad de velocidades y curvas, con cambios de dirección y profundos peraltes que permiten a los pilotos pasar por las curvas con velocidades medias elevadas». Añade Pirelli en un comunicado que «esta característica también provoca un elevado número de áreas de fuerte frenada, y los neumáticos también se ponen a prueba con constante impactos con los pianos, una de las características del circuito». Un factor a tener en cuenta es que los motores pierden el 5% de su potencia debido a la altitud de la zona en la que se encuentra el circuito.

En cuanto a las estrategias, este circuito ofrece interesantes alternativas, desde ir a una sola parada, a ir a dos o tres, indistintamente. No es de los circuitos que penalicen en exceso el paso por el pit-lane, pues el pit-stop hace perder no más de 25 segundos. 2010 pasó a la historia con la famosa frase del ingeniero de Massa cuando yendo primero iba más lento que Alonso, segundo, a quien le espetó por radio: “Alonso va más rápido que tú, ¿has entendido el mensaje?”, y Massa, para que se notase y todo el mundo lo viese, levantó el pie del acelerador ostensiblemente. Se montó el lío con que si eran órdenes de equipo que estaban prohibidas.

GALERÍA DE IMÁGENES