Basado en la plataforma del 307, cuya batalla comparte, el 308 es casi 8 cm más largo (4,28 m) y 1,2 cm más bajo que el 307, además de más ancho (1,82 m, 5 cm más) incluyendo las vías (3 y 1,6 cm más en ambos ejes). En cuanto al 308 SW, su longitud total se eleva a 4,5 m, con 1,56 de altura y la misma anchura, y un mayor espacio interior debido tanto al mayor voladizo posterior como a su mayor batalla (2,71 m, la misma del 307 SW), lo que le permite un mayor espacio para piernas en las tres plazas (con asientos independientes) de la segunda fila, así como un maletero que supera los 500 litros con las 5 plazas (508), y eso llenando hasta la bandeja… La estética atractiva de siempre.— Por delante, ambos presentan el mismo frontal, en el nivel Premium. Realmente parece un 207 grande, con su misma gran boca y faros aún más estirados por las aletas. El voladizo delantero crece casi 5 cm, y aunque no tan exagerado como el del 407, empieza a ser importante y a influir en el diámetro de giro, en los 11 m entre paredes (en la berlina; en el familiar SW se va casi a 12, y en las unidades de prueba con llanta 17 llega a 12,6). Las unidades probadas eran el 5 puertas (1.6 HDI) y el familiar SW (2.0 HDI), ambas con el techo de vidrio fijo (totalmente prescindible ya que pesa bastante más que el de chapa y sube el centro de gravedad medio cm). Al menos los limpiaparabrisas (enfrentados) van prácticamente carenados, al ras del capó, mejorando la aerodinámica (Cx de 0,29, frente a 0,32 en el 307). Y por cierto, funcionan bastante bien bajo la lluvia.
La plataforma sigue siendo la del 307, con su misma batalla de 2,61 m y ahora con 70 kg más de peso, fruto de los refuerzos para aumentar la rigidez. También ganan las vías (3 cm delante y 1,6 detrás), pero las suspensiones siguen siendo las mismas, por eje delantero pseudo Mac Pherson y trasero semitorsional, algo que podría quedarse corto cuando la competencia se pasa cada vez más al multibrazo trasero totalmente independiente.
Pero los responsables de la marca afirman que el comportamiento dinámico no tiene nada que envidiar al de un multibrazo, y deben de tener razón porque durante la prueba, tanto por carreteras de montaña como por autovías, su progresividad de reacción en los derrapajes es realmente modélica, sin que el ESP tenga que entrar constantemente al quite. Además, un eje multibrazo hubiera robado mucho espacio al maletero y hasta impedido llevar rueda de repuesto (de emergencia en ambos, aunque en opción puede ser normal).
Mayor habitabilidad.— Una vez dentro, sí se nota un poco más de amplitud respecto al 307, con una banqueta trasera que acoge algo mejor a 3 plazas, ganando espacio a base pequeños detalles (respaldos de asientos delanteros más finos y ahuecados, hueco para los pies bajo los mismos, etc).
Delante, la nueva forma del salpicadero, más plano y alejado, aumenta la sensación de espacio y desahogo. El maletero de la berlina anuncia 348 litros según medidas VDA (430 «de agua», o sea brutos), y tiene unas formas muy regulares; su volumen real está en realidad más cerca de los 400 que de los 350 litros, aprovechando bien los 2,5 cm más de voladizo posterior sobre el 307. Además, con los asientos traseros plegados la capacidad llega hasta 1.200 litros, un nivel bastante decente. El único reproche sería el del umbral de carga, un poco alto.
En el SW se queda con 5 plazas un gran maletero de 508 litros, que vienen a ser unos 520 reales, y casi 700 cargado has-ta el techo, sin la bandeja.
Con los asientos posteriores plegados (todos iguales y bastante cómodos, con 42 cm de ancho de banqueta cada uno) el volumen útil total roza los 1.500 litros, lo que no está nada mal. En realidad esta capacidad extra se ha buscado especialmente no sólo para ofrecer un gran maletero, sino también la posibilidad de dos plazas más extra (5 + 2), algo no tan sencillo ya que aun cuando se trata de una opción bastante asequible, se nota que es un parche a posteriori… Tanto por el mínimo hueco que queda al piso para los pies de las dos plazas extra, como por el hecho de que los asientos no son plegables, sino que cuando no se usan hay que desmontarlos y dejarlos en casa (sin contar además que con 7 plazas el espacio para equipajes es poco menos que simbólico…).
Por eso nos hemos limitado a la versión 5 plazas, más lógica para un familiar compacto. En cuanto a funcionalidad interna, destacan detalles como las bandejas bajo los asientos, los amplios huecos de puerta o la profunda guantera climatizada. Pero preferiríamos algún hueco superior adicional (muy útil en estos coches de arquitectura «semialta ») en vez de tanto vidrio. En cualquier caso la ergonomía es muy correcta, dentro de un diseño austero pero con un claro aumento de la calidad percibida. Los tres aireadores redondos centrales sobre la consola son muy llamativos, y en algunos acabados hay cortinillas enrollables en las puertas, trampilla de acceso al maletero en el apoyacodos trasero, etc.
Y no hay que olvidar que de serie todos los 308 traen 6 airbags (frontales, laterales y de cabeza) y volante regulable en altura y profundidad, quedando en opción los airbags laterales traseros y los de rodillas del conductor (de serie (este último de serie en los niveles Premium probados). También son de serie los 3 anclajes Isofix para sillas de niños, los apoyacabezas tipo «cartera» (con función anti-latigazo), pero no el ESP, que sólo es de serie en España con el motor 2.0 HDI y en este máximo nivel Sport o Premium (en Francia sólo el Urban no lo lleva). O sea que los que elijan un 308 1.6 HDI (aunque sea el 110 CV) deberán pagar los 550 euros del ESP.
Motores: brillantez asegurada.-En cuanto a motores, ambos turbodiesel son ya bien conocidos dada su amplia difusión tanto en modelos de Peugeot como de Citroën y Ford. Como novedad, tanto el 1.6 HDI 110 CV como el 2.0 HDI 136 CV traen de serie en estas versiones el filtro de partículas (FAP). Ambas mecánicas han sido mejor insonorizadas y sus consumos rebajados sin merma aparente de prestaciones. Pero el motor que más nos convenció en todo uso es el 1.6 HDI 110 CV, elástico, brillante y capaz de lograr unos consumos mínimos en conducción normal. Con su filtro de partículas es el compromiso más lógico y racional, aunque el 2.0 HDI de 136 CV sea más brillante y sobre todo, más veloz en autopista con su cambio de 6 velocidades.
En la caja más recortada y ligera del 308 berlina, el 1.6 HDI 110 CV saca más partido a sus 1.560 cc y a pesar del cambio de sólo 5 marchas resulta suficientemente ágil en autopista, con una 5ª de menos de 45 km/h por cada mil rpm que le permite combinar agilidad y economía. Peugeot anuncia 190 km/h de velocidad punta para este 1.6 HDI, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 11,3 segundos, y pese a que con más de 1.300 kg este 308 berlina no es ninguna pluma, y encima con la monta opcional de neumáticos en llanta 17 (225/45 R17) ha logrado superar ambos registros, y hasta casi el del km con salida parada (que la casa anuncia en 32,7 segundos, un crono muy bueno para su nivel). Así las cosas, a una unidad bastante nueva (menos de 3.000 km) le hemos medido 193 km/h de velocidad punta, 11,1 segundos en el 0-100 km/h y 33 segundos justos en el km desde parado, registros muy notables para una berlina compacta media turbodiesel sin especiales pretensiones deportivas.
Sigue siendo un motor excelente, ahora más filtrado y silencioso, que tira sin complejos desde las 1.500 rpm y se estira en marchas cortas hasta las 4.500, aunque no merece la pena ni siquiera llegar a las 4.000 para obtener una respuesta plenamente satisfactoria (cambiando a 3.500/3.600 ya se anda más que deprisa). En autovía y autopista aguanta ritmos de 140/150 km/h como quien lava (aunque claro, gastando bastante más de los consumos oficiales) rodando a poco más de 3.000 rpm, y a cruceros legales (120/130 km/h) apenas si supera las 2.500 rpm, lo que supone mantenerse en la banda de los 6 litros/100 km, que está muy bien.
Y si nos conformamos en rodar en plan tranquilo (90/100 km/h) no veremos desde luego los exagerados 3,9 litros/100 km del consumo mínimo oficial, pero sí podremos bajar de los 5, acercándonos a los 4,7 del promedio mixto combinado. Sólo en ciudad, entre el peso y las ruedas gordas, el consumo oficial se ha visto incrementado en más de litro y medio, y aun así gastar cerca de 8 litros (7,7) no nos parece nada exagerado. Ah, y nuestra unidad de pruebas no montaba los neumáticos Michelin Energy Saver (sólo disponibles con la monta original de 195/65 R15 y con el 1.6 HDI de 90 CV) de nueva generación que le per-miten bajar a 120 gr/km de CO2, lo que le exime del impuesto de matriculación… En comparación con el 2.0 HDI 136 CV del 308 SW resulta más tragón para un resultado sólo un poco más brillante. También con los mismos «zapatos gordos», el 208 SW 2.0 HDI ha rozado los 200 km/h de velocidad punta (anuncia 202), pero no ha bajado de 32 segundos en el km desde parado (32,3, anunciando la casa 31,6 para la berlina y 32,4 para el SW) ni logrado los 10,5 segundos de 0 a 100 km/h (10,1 en la berlina), aunque ha bajado de 11 (10,7). Pero a la hora de la verdad las diferencias no se notan tanto, sólo se agradece la 6ª que permite rodar en autovía a casi 140 km/h de reloj a 2.500 rpm, amén de subir a los 160/170 a poco más de 3.000, crucero que aguanta de forma indefinida… Pero claro ahí ya tenemos demasiados «puntos» en peligro… A cruceros legales gasta casi un litro más que el 1.6 HDI (6,8 lts/100 km a 120/130 km/h) y a los 140/150 (tope “alegal” fáctico en autopista) se va a los 7,5. En el crucero turístico a 90/100 km/h se queda en 5,2, algo alto para rodar casi siempre en 6ª, y en ciudad ha pasado de 8 (8,3), curiosamente el registro más cercano al 1.6 HDI…
En todo caso sigue siendo un consumo muy contenido para un coche que tiene un empuje extraordinario entre las 1.800 y las 3.600 rpm (en alta estira un poco menos que el 1.6 HDI, o hay menos ganancia en ello) y que puede andar como un tiro si se sabe jugar un poco con la inercia de sus 1.650 kg de peso, que es su mayor hándicap (no lo olvidemos, más de 300 sobre el peso de la berlina). Y sin olvidar que el FAP también supone cierto consumo extra… Comportamiento dinámico; a la altura del león.— Es al entrar en este capítulo del comportamiento dinámico cuando estos coches destapan mejor el tarro de sus esencias. Porque esta es precisamente la especialidad de la casa en este segmento. Y si ya el 307 nos parecía cumplir sobradamente en el nivel de agarre y estabilidad, este 308 eleva el listón sin recurrir a soluciones nada extremas. En primer lugar, hay que alabar la precisión de la dirección (Peugeot ha tenido el buen gusto de mantener la asistencia electrohidráulica en vez la sólo eléctrica) y el confort general de rodaje, con la sensación de conducir un coche más ágil y más ligero (aunque no lo sea) que el 307.
En segundo lugar, un perfecto tarado de amortiguación que le hace virar prácticamente plano en las curvas rápidas e incluso en las lentas sobre buen piso. Aquí el mayor peso y voladizo del 308 SW le pasa factura, pero mucho menos de lo imaginable; sólo resulta más subvirador al inicio, pero en la fase de salida no «colea» más… Sobre mal piso, sorprende lo mucho que absorbe las desigualdades del asfalto, con mínimos rebotes de rueda, y una excelente trazada que apenas se ve afectada cuando entra el ESP. Luego, si entramos ya en pisos muy degradados, o al cruzar bandas sonoras, el bajo perfil de las cubiertas opcionales y el exceso de goma hace menos progresivas sus reacciones, sobre todo al propiciar las entradas prematuras de ABS y ESP. Sinceramente la monta ideal de neumáticos para este coche es la 205/55 R16, e incluso la 195/65 R15 puede ser más interesante con mucha carga.
Lo dicho vale igual para el 308 berlina, aunque aquí dado su menor peso todavía se acusa más el exceso de goma, que en seco permite apuradas de frenada impresionantes (y eso que lleva discos de 283 mm de diámetro, frente a los de 302 mm del 2.0 HDI; pero ambos con pinzas «gordas» de 57 mm de pistón), a cambio de que en mojado hagan trabajar más al ABS y el ESP. En general, la berlina muestra mayor facilidad en los cambios de apoyo (lógico, dado el menor peso y la menor batalla) y es más ágil en responder a la trazada.
En contrapartida, la menor batalla (2,61 frente a 2,71) la puede volver más nerviosa si se brusquean demasiado los cambios de gas, pero todo dentro de límites de lo más correcto. Sencillamente, resulta algo más neutra en vez de tan subvirador como el familiar… O sea que ambos son de una facilidad extrema de conducción, sin hipersensibilidades directrices ni problemáticas reacciones al límite. Sanos, nobles y cómodos, permiten un paso por curva extremadamente rápido sin llamar apenas la atención, mantienen cruceros rápidos en autovía sin agitar al personal y no cansan en conducción rápida, gozando de un cambio y unos frenos ejemplares, rápido y preciso el primero (tanto en 5 como 6 marchas) y potentes y dosificables los segundos, con una buena resistencia al trato duro. El único reproche sería algunas reacciones parásitas en apoyos extremos, más culpa de los neumáticos «gordos» que de otra cosa. Pero incluso el confort se ve poco afectado por ellas… Equipamiento: al nivel del precio.— Finalmente, el equipamiento en estos niveles Premium (que además venían cargados de opciones) es realmente de lujo: climatizador bizona, faros antiniebla, 7 airbags (incluido el de rodillas para el conductor), elevalunas eléctricos secuenciales en las 4 puertas, bandejas bajo los asientos, ordenador de a bordo, instrumentación de fondo blanco, regulador/limitador de velocidad, llantas de aleación de 7,5 x 17, regulación lumbar y de altura en asientos delanteros, trampilla portaesquíes en banqueta trasera (no en el SW, que lleva asientos independientes), techo de vidrio, radio CD con lector MP3, luz de umbral de puertas, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, retrovisores exteriores eléctricos (también en plegado), spots de lectura traseros, etc… En el caso del 308 SW 2.0 HDI se añade algún extra más, como los sensores traseros de aparcamiento o las lunas traseras supertintadas. Por eso choca más si cabe que el ESP no sea de serie en el 1.6 HDI… Luego en opción hay toda una panoplia de opciones ya conocidas en otros modelos de PSA (faros bixenon direccionales, aviso de cambio involuntario de carril, sensores de aparcamiento traseros y delanteros, navegador RT4 con aviso de llamada de urgencia, etc). Pero, por 21.300 euros (la berlina 1.6 HDI) y 23.100 el familiar (SW 2.0 HDI), precios a los que se pueden deducir las jugosas ofertas de concesionario de estos dias (que incluyen desde el regalo del ESP en el 1.6 HDI a rebajas en torno a los mil euros como mínimo en ambos) hay que reconocer que vienen bien servidos. A veces hasta con exceso (como en el diámetro de llantas o el techo de vidrio).
Lo cierto es que son dos de las mejores opciones de compactos diesel dinámicos del mercado, tanto como berlina como familiar. Con la ventaja de recurrir a soluciones de ingeniería fiables y bien experimentadas, ofrecer una calidad percibida de primer nivel y representar un valor seguro de adquisición y reventa. Y tal y como están las cosas, no cabe duda de que lo mejor es ir a lo seguro..
