Cambia un poco para no cambiar
El Mini de la segunda década del siglo XXI ya está servido: un poquito más grande (pero poco), mismo diseño algo más afilado y en leve cuña y nuevos motores de 3 y 4 cilindros, potentes y no muy “downsizing”, para mantener la tradición de la marca que desde que se la quedó BMW ha vuelto a identificarse como el nuevo icono actual del automovilismo urbano, después de 56 años.
BMW ha realizado un importante despliegue de medios en su presentación, primero en suelo británico (Oxford) y a continuación extendida a los salones de Tokio y Los Ángeles, siempre bajo la consigna de que se trata de una novedad histórica y absoluta, lo que no es del todo cierto. En realidad, se podría decir que el nuevo Mini (F56) cambia un poco para no cambiar, porque a los profanos les va a costar distinguir en la calle al que viene del actual. Misma plataforma (aunque gana 3 cm más de batalla, hasta llegar ahora a los 2,5 m), 10 cm más de largo (ahora 3,82 m –3,85 en el Cooper S–) y 4,4 cm más ancho, siendo casi igual de alto (sólo 7 mm más).
El habitáculo cambia poco (apenas un poquito más de espacio posterior para las piernas y mayor regulación longitudinal de asientos delanteros) y lo que sí gana (imprescindible, dada su ínfima capacidad anterior, sólo 160 litros) es el maletero, ahora con 211 litros (51 más que antes) pero sin rueda de repuesto. Desde luego poco más de 200 litros en un coche de 3,8 m de largo no es ningún ejemplo de capacidad (140 tenía el Mini original de Alec Issigonis hace medio siglo con sólo 3 m de largo), pero no es menos cierto que hablamos del todopoderosos Mini y al menos ahora permite acoger el equipaje de dos plazas.
Fiel a sí mismo.– Las proporciones se mantienen, la superficie acristalada es ahora continua por detrás y homogénea con los montantes centrales y la cintura sube un poquito haciéndose ligeramente en cuña por detrás. Los faros van igual de carenados aunque algo más perfilados y los grupos ópticos traseros son ahora mayores, más altos y centrados, sobresaliendo un poco más por las aletas lo que aumenta la impresión de anchura del coche. La aerodinámica mejora un poco (Cx de 0,31, que se queda en un Cw de 0,28 gracias a su reducida sección frontal), mientras que el tren rodante estándar monta llantas de 15” (16” en el Cooper S) y luego, para quienes gusten de ruedas como molinos queda la opción de 17” y hasta 18”.
Las suspensiones son las de siempre, habiéndose reforzado el tren MacPherson anterior montado sobre soportes de aluminio, mientras que el simplificado multibrazo posterior ha sido aligerado (aún así el peso en orden de marcha se mantiene en torno a los 1.200 kg, no precisamente “mini”). La mayor novedad es la disponibilidad en opción del control dinámico de la amortiguación DDC (dos reglajes), mientras que la dirección Servotronic es ahora de serie y en el ESP (DSC para BMW) se añade ahora al control de tracción DTC y el bloqueo electrónico de diferencial (EDLC) queda mejorado con un “performance control” en el caso del Cooper S. Los frenos han sido convenientemente mejorados (discos ventilados en ambos ejes) y ahora tenemos, en caso de montar el nuevo cambio automático de 6 velocidades (de serie trae el manual de 6 relaciones), el selector Driving Modes, con tres modos de conducción (normal Mid, deportivo Sport y ecológico Green, este último con la posibilidad de rodar “a vela” en rueda libre).
Mayores cambios en el interior.– En el interior lo más llamativo es el nuevo salpicadero, con el cuadro ahora sobre la columna de la dirección (velocímetro y cuentavueltas). Hay nueva iluminación por diodos, “display” informativo, pantalla TFT de 8,8” (opcional) para el navegador, botón de arranque, tecla “stop & start”… No hay ranura para la llave en el tablero (acceso por reconocimiento de presencia) y los mandos de los elevalunas van en las puertas (como tiene que ser). Tenemos testigo de presión de neumáticos (con aviso de pinchazo), anclajes traseros Isofix para sillas infantiles y seis airbag (delanteros, laterales y de cortina), junto al capó de retracción parcial automática para disminuir lesiones en caso de atropello a peatones.
Hay también otras novedades esperables en una nueva generación del modelo, como la lectura del cuadro en el parabrisas (“head up display”), lector de señales de tráfico, asistente para el cambio automático de faros, frenado automático en caso de proximidad de alcance, cámara de visión trasera, asistente de aparcamiento automático… Pero lógicamente como sistemas opcionales, dentro de la variada concepción de ayudas electrónicas que abarca también la conectividad “on line” (Mini Connected XL, con sistema operativo Android), dentro de una concepción esencialmente minimalista.
Llegan los motores 3 cilindros.– Pero las mayores novedades del nuevo Mini las vamos a encontrar bajo el capó, aunque de momento se limiten a sólo tres motores. Los Cooper S estrenan un 4 cilindros de nada menos que dos litros de cilindrada (el mayor montado nunca antes en un Mini), evolución que casa poco con la tan en boga moda “downsizing”. Turboalimentado y con inyección directa además de distribución variable (en válvulas y árbol de levas), anuncia 192 CV de 4.700 a 6.000 rpm con un par máximo de 28,6 mkg (30,6 con “overboost”) entre 1.250 y 4.750 rpm, lo que le permite prestaciones superbrillantes (235 km/h de velocidad punta y 6,8 segundos de 0 a 100 km/h). Cumplidor de la norma Euro 6, su consumo oficial combinado es de 5,7 lts/100 km (hasta 5,2 con cambio automático), con una emisión de CO2 de 122 a 136 grs/km (según versiones, ruedas y cambios).
Mayor novedad supone el 1.5 que monta el Mini Cooper normal, un tres cilindros con 1.499 cc (un cubicaje un tanto elevado para un tricilíndrico, que aleja su cilindrada unitaria –medio litro– de la ideal para el óptimo rendimiento térmico). Igualmente turbo, con distribución variable e inyección directa (Mini denomina todos estos motores como Twin Power Turbo, aunque no lleven doble turbo), anuncia 136 CV de 4.500 a 6.000 rpm y un par máximo de 22,4 mkg entre 1.250-4.000 rpm (23,5 mkg con “overboost”), lo que le permite también unas brillantes prestaciones (210 km/h de velocidad punta y 7,9 segundos en el 0-100 km/h) con consumos más comedidos de gasolina (de 4,5 a 4,8 lts/100 km en el promedio combinado) y menor emisión de CO2 (de 105 a 112 grs/km).
Finalmente en diesel tenemos otro tricilíndrico como novedad, un 1.496 cc (de nuevo con elevada cilindrada unitaria, aunque en diesel se explica más) con turbo variable e inyección directa “common rail” a 2.000 bares. Da 116 CV a 4.000 rpm y un par de 27,5 mkg a 1.750 rpm, suficientes pese a su tonelada y cuarto para propulsarle a un máximo de 205 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos. También bajo la normativa Euro 6, anuncia un consumo oficial combinado de 3,5 a 3,8 lts/100 km siendo el único en bajar de los 100 grs/km de CO2 (de 92 a 99). Conviene prestar atención a estos motores de 3 cilindros, porque aunque hayan nacido en la familia Mini no tardaremos mucho en verlos bajo el logo de BMW.
Más adelante asistiremos a otras versiones más normales y ecológicas del nuevo Mini (por ahora sólo se han mostrado los Cooper, Cooper S y Cooper D), quizá de menos cubicaje pero todas turbo y de inyección directa, del mismo modo que se espera la adaptación del diseño del nuevo Mini a las demás variantes de la gama (Cabrio, Countryman, Coupé, etc), aunque aquí la mayor expectación radica en la esperada versión 5 puertas (F55) con algo más de espacio para piernas atrás y por supuesto la potenciada John Cooper Works (debería rondar los 220 CV), que seguramente no llegarán hasta dentro de un año.
