Sólo con carrocería de 3 puertas, el MiTo se sitúa muy cerca del 147, que ahora sólo se ofrece en versión 5 puertas para marcar distancias, lo que permite colegir cierta canibalización inevitable entre ambos (hasta que salga el 149 al año que viene, que aumentará sus medidas de 4,22 a casi 4,4 m, lo que ya marcará mayor distancia. Por cierto que el 149 sólo se construirá con 5 puertas…). Desarrollado sobre la plataforma del Fiat Grande Punto, el nuevo MiTo se apunta al segmento B de los turismos urbanos, y en especial a la estela del Mini de BMW, con un atractivo producto que apenas deja ver su íntimo parentesco con el Grande Punto.

Su carrocería es la de una berlina dos volúmenes de 3 puertas de estilo deportivo (puertas sin marco, ventanas posteriores en cuña, parachoques con deflector, etc) con un marcado frontal Alfa Romeo. Su diseño es atractivo, recordando a otros Alfa compactos del pasado (145), aunque su frontal «trilobulado» claramente inspirado en el del Alfa 8C resulte un poco excesivo para su carácter urbano.

La zaga está muy lograda, con sus grupos ópticos circulares (por diodos), portón corto (demasiado) y paragolpes con la zona inferior en negro, como proyección de una supuesta base de efecto suelo, donde van además la luz antiniebla trasera y la de marcha atrás. El maletero, con 270 litros, resulta aceptable, aunque no destaque para tratarse de un polivalente grande.

Alfa ha hecho un importante esfuerzo comercial para ofrecer la versión de acceso —el 1.4 Junior de 78 CV— por menos de 15.000 euros, aunque con el pack Junior (que esencialmente incluye el aire acondicionado) su precio se vaya a los 16.000. Las otras versiones son el 1.4 TJI (el 1.4 turbo ya conocido en el Grande Punto) que sube su potencia de 120 a 155 CV, convirtiéndose en una auténtica opción utilitaria y deportiva, y el nuevo turbodiesel 1.6 16V Multijet, el 1.6 JTDm, que con 120 CV es una muy respetable opción diesel en este segmento. Todos montan cambio manual de 6 velocidades (en dos versiones, M32 y C514, el segundo para el motor 1.4 de menor par, y el primero para los 1.4 turbo y 1.6 JTDm. Y además todos montan una ayuda electrónica (Q2) para lograr a través de los frenos un efecto de diferencial autoblocante delantero, integrada en el sistema Alfa DNA y de especial interés para las versiones más potentes.

Lo que no se entiende demasiado es que teniendo el 1.4 atmosférico de 95 CV en el Grande Punto lo rebajen aquí a 78 CV con el bloque de 8 válvulas, siendo Alfa Romeo una marca más deportiva que Fiat, y teniendo en cuenta que el 1.4 Turbo ha subido ya a 155 CV, como en el Punto Abarth.

También extraña un poco no haber hecho un pequeño esfuerzo suplementario en la limpieza de emisiones del 1.6 JTDm de 120 CV, que con 126 gr/km no se libra del impuesto de matriculación por sólo 6 gr (quizá más adelante haya una versión «eco» del mismo). Pero con unos pocos retoques (aerodinámicos, menor medida de neumático, etc) hubieran podido lograr los 120 gr/km y apuntarse la baza desde el principio.

Más adelante (ya en 2009) veremos nuevas motorizaciones para el MiTo, empezando por un turbodiesel menor (el 1.3 JTD en versión 90 CV), el 1.4 Turbo de gasolina rebajado a 120 CV (como en el Grande Punto) y la más esperada (para final de año), un Mi.To GTA que rescata estas siglas (Gran Turismo Aligerado) míticas en Alfa Romeo, para ofrecer una auténtica versión deportiva de 230 CV, extraídos a partir de un motor 1.8 biturbo de 4 cilindros, que le situará por encima del Fiat Punto Abarth SS de 178 CV. También llegará al año que viene el cambio automatizado secuencial de 6 velocidades y dos embragues DDCT (el equivalente Fiat al DSG de Volkswagen), con lo que la oferta del Alfa MiTo quedará a la última.

El 1.4 de 78 CV se presenta como una propuesta para los «nuevos alfistas jóvenes», y de ahí su exclusivo y básico nivel de acabado Junior. Los demás vienen en dos niveles, Progression y Distinctive, con dos «packs» de mejora (Sport y Premium). Todos los MiTo para España vienen con 7 airbags (delanteros, laterales y de cortina para la cabeza, y además el de rodillas del conductor) y con ESP (VDC para Fiat, mejorado con el control de tracción MSR, el de frenada en curva CBC, y con la dirección DST, que se anticipa a las maniobras correctoras, sugiriendo el contraviraje en caso necesario).

Todo englobado en un sistema conjunto llamado DNA (de Dynamic, Normal y All-Weather, las tres posiciones a elegir), que permite efectuar una selección de la amortiguación (con amortiguadores dotados de muelle suplementario interior de refuerzo a la extensión), lo que equivale a una suspensión pilotada a voluntad.

Con frenos de disco a las 4 ruedas y de distinto diámetro en los delanteros ventilados en los tres (el 1.4 Junior los lleva de 257 mm, el diesel de 281 mm y el 1.4T llega a los 305 mm), mientras que los traseros son macizos de 251 mm para todos, el MiTo comparte el tradicional esquema de suspensiones del Grande Punto, con un eje delantero Mac Pherson y el trasero semitorsional, eso sí bastante modificada (traviesa en for-ma de C, brazos laterales, amortiguadores de cuerpo roscado con muelle interior… Con vías bastante anchas (1,48 m) para su tamaño y la misma batalla del Grande Punto (2,51 m), el MiTo recurre a un generoso tren rodante con llantas de 6,5 x 16 pulgadas (de chapa en el nivel Progression y aleación en el Distinctive), calzadas con neumáticos de 195/55 R16 (luego en opción hay más posibilidades, con 17 y 18 pulgadas).

Al volante del 1.6 JTDm, nos llamó la atención la precisión de la dirección (bastante rápida y no demasiado ligera, afortundamente), y el tacto de frenos (en efecto muy potentes; la casa habla de 34 m sólo para detenerse a 100 km/h). El cambio de 6 marchas sin embargo nos pareció algo lento, y la instrumentación mejorable, aunque al menos no han eliminado el termómetro de agua. Las unidades de la presentación, aunque matriculadas en España. A destacar de esta versión el buen nivel de insonorización logrado, y el excelente tirón motriz a medio régimen.

En contra, el exagerado desarrollo en 6ª, concebida como marcha de descanso. En cuanto al coche, los asientos delanteros son muy cómodos, y los traseros ya menos, con poca visibilidad lateral (cintura alta) y escasa anchura para 3 plazas (al menos viene homologado para 5, una ventaja sobre el Mini).

En cuanto al maletero, su capacidad no está mal, pero el umbral de carga resulta demasiado alto para un polivalente funcional. La impresión final es que es un coche brillante y dinámico, aunque quizá no tan práctico como para atraer a la clientela femenina a la que también busca dirigirse (pero menos) Alfa Romeo.

Por último, el equipamiento para España del nivel Junior/Progression es bastante completo, ya que a los 7 airbags suma, radio CD con lector MP3, ordenador de a bordo, termómetro exterior, corrector de altura de faros, elevalunas y retrovisores por mando eléctrico, reglaje de altura y lumbar en asiento del conductor, apoyacabezas con protección cervical, cierre centralizado con llave electrónica y telemando, «kit» fumador, rueda de repuesto de emergencia, bolsas en respaldos… y hasta un «kit alcohotest».

El Progression sólo añade el aire acondicionado (manual) y la salida cromada específica del escape: hay un «pack» Sport en este nivel que añade ruedas de llanta 17” con neumáticos de 205/45 R17, taloneras, pedales sport, deflector de techo y una tapicería especial deportiva (combinable en dos tonos y tres colores).

El nivel Distinctive añade sobre el Progression las llantas de aleación (16”), faros antiniebla, volante multifunción (con mandos de audio) forrado en piel, como el pomo del cambio, parasol con espejo de cortesía (también en acompañante), cuadro «matrix», perfiles cromados, embellecedores de faros (y en el diesel, sensor de agua en el combustible y filtro calefactado).

Hay también un «pack» para este nivel, el Premium, que incluye los faros de xenon, sensores de aparcamiento y el climatizador. En España, las expectativas de venta son de un millar de unidades para este año y unas 4.500 para el próximo 2009.