Presentando inicialmente en carrocería dos volúmenes de 5 puertas, en breve tendrá su 3 puertas correspondiente (Coupé), su sedan de 4 con maletero independiente, su break familiar (Grand Tour) y sus dos variantes monovolumen (Scénic y Grand Scénic). Falta por ver si habrá Cabrio Coupé (CC) como hasta ahora, pero lo lógico es que sí, aunque no antes de 2010. Con 4,30 m de largo para una batalla de 2,64 m, crece moderadamente de tamaño (4,23 y 2,62 m respectivamente en el actual, o sea 7 cm más de largo y sólo 2 de batalla), ganando vías (1,55) y altura (1,48), y manteniendo el ancho (1,78 m). El peso se ha logrado contener y hasta rebajar (8 kg menos en promedio) a base de emplear materiales más ligeros y aceros de alto índice de rigidez.
Su diseño toma elementos del actual Megane, estilizándolos, otros del Clio y otros del Laguna, de modo que se refuerza más si cabe su aire de familia. Presenta un frontal muy depurado, con la parrilla reducida a una mera línea con una fina abertura horizontal, faros tipo nuevo Laguna, alargados y trapezoidales con una doble curva en la base, gran toma de aire en el paragolpes, resaltada por dos molduras superiores protectoras y otra en cada borde más oscuras, y un gran capó con doble nervadura, una en semicírculo que sobreeleva su parte central, y otra lateral que parte de los faros y recorre las aletas.
La línea de cintura es bastante alta, sobre todo atrás, compensada en parte por unas molduras protectoras en la base de las puertas, en color oscuro. Las ventanillas traseras recuerdan las del Clio Grand Tour, y la zaga pierde la extraña forma actual, con un diseño más envolvente, en beneficio del maletero, que ahora declara 405 litros de capacidad.
Pero Renault ha querido dar un toque original, con los grupos ópticos sesgados y horizontales, partidos por el portón pero siguiendo una línea oblicua un tanto artificiosa en vez de bajar recto, en detrimento del ancho de la tapa. En cuanto a suspensiones no hay novedad, manteniéndose el eje anterior independiente Mac Pherson y el posterior por traviesa torsional deformable, aunque delante se ha reforzado el bastidor cuna soporte de la suspensión y detrás el eje semitorsional adopta una forma cerrada, lo que permite aligerarlo y aumentar su recorrido torsional. La dirección de asistencia eléctrica reduce inercias y los frenos aumentan el diámetro de los discos hasta 296 mm delante (ventilados) y 260 detrás (macizos), lo que permite anunciar una sensacional distancia de frenado (37 m de 100-0 km/h) incluso en uso intensivo.
Fabricado en la planta francesa de Douai y en la española de Palencia (3 turnos, 300.000 unidades año), Renault ha puesto el acento en la ecología. E igualmente se subraya su elevado nivel de seguridad (ABS+EBD de serie, con ayuda a la frenada de emergencia por supuesto, pero también el ESP con función de control de subviraje. Y además, testigos de ajuste de cinturones (en las 5 plazas), control de presión de neumáticos, airbags conforme al nivel SRP 3 (sistema de protección Renault de 3ª generación), airbags laterales de tórax/cadera con doble sensor de choque… Luego, ya en opción o en los niveles más altos de acabado, están los faros bixenon direccionales, climatizador de aire acondicionado (normal o bi-zona), encendido automático de faros y limpiaparabrisas, limitador/ regulador de velocidad (éste ya en los básicos), freno de aparcamiento automático (se activa sólo al parar el motor, y se suelta al arrancar el motor y meter una marcha), tarjeta de apertura y arranque «manos libres», dos niveles de navegador Carminat (por CD o por DVD, en dos o tres dimensiones cada uno), nuevos radio CD con lector MP3.
En cuanto a motores, la tendencia al «dowsizing» es otra muestra más de la corrección política de esta tercera generación Megane. En diesel, la apuesta general es por el 1.5 dCi, declinado ahora en tres potencias (85, 105 y 110 CV, este último con filtro de partículas de serie) y que logran mantenerse igual o por debajo de los 120 gr/km de CO2, librándose así del impuesto de matriculación. Luego hay un 1.9 dCi de 130 CV y 30,6 mkg de par (que sólo emite 135 gr/km de CO2), más elástico que antes (potencia máxima a 3.750 rpm y par a 1.750 rpm), y más tarde llegarán los 2.0 dCi con 150 CV (cambio automático) y 160 (cambio manual).
En gasolina, la oferta básica se centra en el 1.6 16V (100 y 110 CV) y la alta en el 2.0 16V (140 CV), que contará también con la posibilidad de un cambio automático CVT por variador continuo. Pero la mayor novedad llegará en la próxima primavera, con el motor TCE 130, un 1.4 turbo de gasolina que sigue los pasos del 1.2 turbo del Twingo y Clio, aunque ahora partiendo del bloque de 1.397 cc y no del 1.149 cc, de modo que en vez de 100 CV se logran 130 con un par de 19,4 mkg… Es un motor nacido dentro de la alianza Renault-Nissan, que veremos pronto en modelos de las dos marcas.
Aún no hay datos de consumos ni prestaciones, pero es de esperar que los primeros estén en claro descenso frente a los de su predecesor, y las segundas a su mismo nivel o incluso algo por encima. Lo que sí está claro que tiene más calidad, seguridad y respeto medioambiental que nunca.
