Este nuevo Hyundai i10 comparte la plataforma de su antecesor el Atos Prime, con 2,38 m de batalla (la mayor de los benjamines urbanos, incluso un cm más que el nuevo Renault Twingo o su primo el Kia Picanto) y sus mismas suspensiones, convenientemente revisadas y adaptadas. Pero se trata de un modelo totalmente nuevo, con una carrocería más ancha, armoniosa y atractiva, lo que le ha permitido ganar el suficiente espacio posterior como para alojar ahora a tres plazas en su banqueta (de plegado fraccionable 2/3-1/3).

Hyundai ofrece este i10 desde 10.750 euros en su versión 1.1 Comfort A.A. de gasolina (lo de A.A. es por el aire acondicionado, inicialmente no incluido pero ahora sí), que con la promoción de mil euros por lanzamiento se queda en 9.750 ó bien aprovechamos la rebaja para pasarnos al nivel Style (que se nos queda en 10.750 euros) y dejar así perfecto este simpático cochecito urbano.

Un polivalente a escala.— Con 3,57 m de largo, 1,60 de ancho y 1,54 de alto, sobre vías más anchas (1,40/1,39 m) y una carrocería totalmente nueva, con faros más altos y estilizados que suben por las aletas, y parrilla reducida a la mínima expresión, su imagen se acerca al estilo del i30. La zaga con un portón con el pulsador de apertura bajo el logo de la marca en el centro, y sobre la luneta un mini-deflector con la tercera luz de freno, remata un diseño agradable y proporcionado, con los grupos ópticos a los lados del portón, a salvo de toques de aparcamiento.

Por dentro encontramos la principal novedad, que son esas 5 plazas, con tres traseras más cómodas de lo que podría pensarse para su limitado tamaño, ya que se han ganado 5 cm para las piernas de los ocupantes delanteros y 3 para los de las traseras, junto a 8 cm más de anchura a la altura de hombros (delante y detrás). De todos modos no hay que engañarse, con 1,31 m de ancho real no hay milagros y tres adultos van apretados como sardinas en lata. Pero en trayectos cortos son una solución, con sus cinturones de 3 puntos, y en combinaciones menos extremas (un adulto y dos adolescentes, dos adultos y un niño, etc) pueden dar mucho juego. Además, el acceso es cómodo, dado el tamaño de puertas, su altura y ángulo de apertura, y el tapizado es muy correcto en tacto y calidad.

Un equipamiento más que digno.— En el nivel Comfort de nuestra unidad de prueba abundan los detalles de buen gusto (asas de techo, espejos en parasoles, bolsas portamapas en los respaldos, etc). La bandeja que cubre el maletero es practicable a mano (no se levanta con el portón), dado el corto fondo del mismo, pero su capacidad —220 litros— no está nada mal para un coche tan pequeño.

Además, puede ampliarse abatiendo los asientos traseros (plegables por mitades asimétricas, 60/40), superándose entonces los 800 litros. Bajo su plano de carga va la rueda de repuesto, de acceso interior (para mayor protección frente a los «amigos de lo ajeno») pero ya de emergencia, aunque con sitio suficiente para montar una cubierta normal, si se desea (al fin y al cabo una 165/60 R14 no es tan cara, y dado que en este nivel Comfort no hay bandeja portaobjetos sobre la rueda, sino unos tacos de poliuretano para realzarla bajo la misma, la sustitución es de lo más fácil).

A efectos de seguridad pasiva, bastidor y carrocería cuentan con áreas de deformación programada; así se ha logrado un espacio de absorción de energía en caso de choque, con un habitáculo mucho más rígido. Los asientos delanteros montan airbags frontales y laterales, con cinturones con pretensores, columna de dirección colapsable y apertura automática de puertas en caso de accidente.

Luego en equipamiento, vemos detalles bastante gratos para un utilitario básico; el volante se regula en altura, el cuadro trae cuentavueltas y termómetro de agua, y también elevalunas eléctricos delanteros… El ajuste interno de los retrovisores exteriores es manual, lo que no es tan grave en un coche pequeño como éste.

Y de serie trae radio CD con lector MP3 y conexión auxiliar de audio, guantera con tapa, parasoles con espejo de cortesía, cierre centralizado con mando a distancia, aire acondicionado, servodirección, etc. Y sobre todo, frenos de disco (ventilados los delanteros) a las 4 ruedas, siendo el i10 uno de los pocos coches de su segmento en prescindir de los tambores traseros. Son discos pequeños pero ajustados a su potencia y peso, con servofreno y ABS+EBD también de serie. Y en opción, dispondrá en breve del control dinámico de estabilidad ESP (unido al control de tracción TCS), algo de lo que no pueden presumir todos los utilitarios de su nivel. Con su nuevo tren rodante con llantas de 14 pulgadas y neumáticos 165/60 R14, junto a su clásica suspensión por eje independiente tipo Mac Pherson delante y posterior semitorsional, el i10 es un ejemplo de cómo sacar partido a un pequeño utilitario confortable sin sacrificar su estabilidad y comportamiento.

Motor: sobrio y suficiente.— El motor es el conocido «epsilon » de 1.086 cc, el 4 cilindros con un árbol de levas en culata y 3 válvulas por cilindro (dos de admisión y una de escape). Con su clásica arquitectura larga (67 x 77 mm) sube ahora su potencia hasta 66 CV al tranquilo régimen de 5.500 rpm, con más de 10 mkg de par máximo a sólo 2.800 rpm. Con distribución por correa dentada y compresión subida a 10:1 para mejorar su rendimiento térmico, da una velocidad máxima de 152 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 15,6 segundos, con un consumo combinado oficial de 5 litros/100 km, muy bueno para un 1.100 de gasolina que roza la tonelada de peso en vacío (925 kg). El cambio es manual de 5 relaciones, con unos ajustados desarrollos que hacen que parezca mucho más ágil y vivaz de lo normal.

A la hora de la verdad, tira muy bien y sobre todo, con una gran elasticidad entre 2.000 y 4.000 rpm. Mas allá, su sonoridad empieza a ser molesta. Pero si lo hacemos girar entre las 2.500 y 3.500, tiene fuerza suficiente y no suena mucho, al tiempo que permite unos consumos muy discretos. De hecho nos ha sorprendido con un litro más sobre el teórico combinado a los 100 km, una cifra muy me-ritoria si pensamos que el mínimo oficial de 4,4 lts/100 km se ha quedado en 5 en crucero turístico a 90/100 km/h, para subir a 6 a 120/130. A partir de ahí, y teniendo en cuenta las limitaciones de par y potencia, puede subir mucho a 140/150 km/h reales, hasta llegar a los 8 litros cada 100 km. Luego en ciudad los 6,1 oficiales se convierten en 7,5, que pasan de 8 con el aire acondicionado puesto, ya quizá algo alto para un utilitario pero nada excesivo para su nivel de servicio y prestaciones.

En cuanto a aceleración, sin ser nada relevante (15,6 segundos oficiales de 0 a 100 km/h) permiten mantenerse dignamente al nivel general del tráfico y en comparación, las recuperaciones son casi proporcionalmente más brillantes, con una cuarta que sirve para todo y una quinta que sólo se viene abajo a menos de 1.500 rpm… Comportamiento: fácil e intuitivo.— Respecto a su comportamiento, este i10 marca un nuevo hito de mejora respecto al Atos Prime. El bastidor es más rígido y se nota, el centro de gravedad algo más bajo y sobre todo, la amortiguación más firme y eficaz.

Las suspensiones son las ya conocidas por eje delantero pseudo Mac Pherson y semitorsional trasero, pero este último, dentro de su simplicidad, va mejor anclado. Hay más recorrido de suspensiones, y como el ancho de neumáticos no es excesivo, el resultado es que apenas hay rebotes, incluso sobre mal piso. El coche es muy noble y fácil de conducir, y menos nervioso que antes en curvas rápidas.

En curva cerrada mantiene bien la trayectoria, subvirando progresivamente, y cuando se va, lo hace poco a poco (la unidad de prueba no traía ESP, disponible en opción más adelante). En suma, unas reacciones muy sanas, que transmiten seguridad y confianza.

La dirección de asistencia eléctrica, sin ser ningún prodigio, cumple mejor que otras con el mismo tipo de asistencia: no es demasiado hipersensible, aunque no transmite tanto el contacto con el suelo como las hidráulicas, y tiene la ventaja de que permite doblar mucho al coche (apenas 9 m de diámetro de giro). El cambio sobreelevado resulta bastante preciso (salvo quizá la marcha atrás) y los frenos cumplen más que decentemente.

Son muy progresivos y su ABS (ahora de serie) actúa de forma muy poco invasiva, permitiendo apurar a tope las frenadas sin blocar, aunque las distancias de frenado no son para tirar cohetes, pero se mantienen en la media de su categoría, con la ventaja añadida de tener una excelente resistencia al trato duro.

Precio/equipamiento: a la coreana.-Por último, el equipamiento del Comfort ofrece el cierre centralizado con mando a distancia así como 4 airbags (delanteros y laterales), elevalunas eléctricos delanteros, cuentarrevoluciones e indicador de temperatura del motor, apertura interior de depósito de combustible, bolsillos en los respaldos de los asientos delanteros, radioCD + lector MP3 y conexión de audio auxiliar (con antena exterior de techo y 4 altavoces), cristales tintados y aire acondicionado.

Claro que por mil euros más el nivel Style ofrece además de aire acondicionado (manual), mando eléctrico de los retrovisores exteriores (con efecto asférico para evitar los puntos ciegos), los elevalunas eléctricos traseros (todos con función de toque secuencial «auto down»), un práctico cajón/ bandeja bajo el asiento del acompañante y las llantas de aleación (de igual medida, 5 x 14 y con los mismos neumáticos de 165/60 R14) o los faros antiniebla.

Y de propina, un detalle poco corriente en el equipamiento de serie, como es el techo solar practicable por mando eléctrico. Si pensamos que a su precio final de 11.750 euros se le aplica también los mil euros de rebaja de promoción por lanzamiento, se queda en 10.750 euros… Sin duda, una opción de lo más recomendable, siempre con una garantía de tres años sin límite de kilometraje (con 3 años más de seguro antiperforación para la carrocería) y de propina, la asistencia en viaje las 24 horas del día.