Un SUV muy sensual
El SUV compacto de la nueva Clase A, ya con su forma definitiva, será presentado en el Salón de Fráncfort, tras mostrarse como “concept” en el de Shanghai. Cuenta con 4 motores (dos diesel y dos gasolina), tracción total y delantera y una muy atractiva estética. Estará a la venta a primeros de 2014 pero admite pedidos desde noviembre. Su precio desde 31.150 euros.
Compacto y equilibrado, ideal en asfalto y para un moderado uso “off road”, el nuevo Mercedes GLA es un buen ejemplo de “crossover” logrado entre turismo y todo terreno. No tan pequeño como parece (4,42 m de largo por 1,80 de ancho), es bastante bajo para ser un SUV (1,49 m) y su construcción es muy hermética entre las piezas, lo que le permite una excelente aerodinámica (Cx de 0,29). Con él, Mercedes completa su oferta SUV y 4×4, con nada menos que 5 gamas (GLA, GLK, ML, GL y G), aunque las más comerciales sean los ML y ahora este nuevo GLA.
Ya sin los “gadgets” del “concept” (cámaras de techo, faros “proyectores”, etc.), el GLA ofrece una estampa derivada pero más original y atrevida que la del Clase A, cuyo bastidor comparte. El habitáculo es relativamente pequeño y estrecho, pero aún así suficientemente holgado para 4 plazas (aunque también se homologará para 5) y el maletero anuncia 421 litros de capacidad, con una opción modular (paquete Style) que permite variar el ángulo de los respaldos traseros, lo que aumenta el volumen total en 60 litros en su posición más vertical, y que llega hasta los 835 con los asientos traseros totalmente plegados. Destaca el contenido peso final logrado, ya que aunque Mercedes aún no ha facilitado datos oficiales, no llega a la tonelada y media incluso en las versiones 4×4.
Especialmente atractivo.– Por fuera, destaca su frontal, en línea con el del CLA siguiendo los últimos cánones estéticos de la marca, con la parrilla de dos lamas y el gran logo central con la estrella de 3 puntas. La cintura es alta, lo que unido a su baja altura recorta espacio para la superficie acristalada. Tenemos los dos perfiles laterales habituales de la Clase A, el descendente superior y el ascendente inferior, unas barras de techo reducidas a la mínima expresión y los faros antiniebla (opcionales) integrados en el paragolpes. De serie trae llantas de 16” y 17”, que en opción suben hasta nada menos que 19”. Los bajos de caja van protegidos por unos revestimientos (“claddings” los llama Mercedes) en color más oscuro, que parecen más decorativos que prácticos, aunque siempre protegen algo más de los chinazos de piedras y gravilla.
Porque el diseño general, muy redondo, es muy atractivo y revela que el GLA no ha sido pensado como todo terreno sino como mucho como todo camino. Su altura libre al suelo (con las excesivas ruedas de perfil bajo de los modelos de la presentación) no llega a los 18 cm, y aunque habrá un paquete opcional “todo terreno”, su auténtica vocación mixta es la del asfalto junto con pistas y senderos de tierra, para lo que la tracción delantera es más que suficiente. Las versiones con tracción total 4Matic cuentan con distribución variable automática del par motriz entre los dos ejes, con diferencial trasero por discos múltiples. La tracción 4Matic va unida al cambio automático de doble embrague 7G-DCT, y trae también de serie el control de descenso en pendiente (DSR) y un programa específico de conducción “off road” (terrenos ligeramente accidentados y sobre suelo sin compactar).
La suspensión independiente hereda los esquemas de la Clase A, con eje anterior Mac Pherson y posterior multibrazo, con tres brazos transversales y uno longitudinal por rueda. El eje delantero lleva ahora las torretas reforzadas y el trasero lleva un sub-bastidor portapalieres en las versiones 4×4, desacoplado de la carrocería, lo que reduce las vibraciones en el mismo. La dirección es de asistencia eléctrica, como en la Clase A y los frenos también, contando entre sus ayudas electrónicas a la conducción de serie con el aviso de alerta por cansancio del conductor, y el asistente de peligro de colisión (Collision Prevention Assist) que actúa desde los 7 km/h para evitar el peligro de choques urbanos hasta 30 km/h (y en carretera hasta 200 km/h, en combinación con el opcional Distronic Plus), además de otras opcionales de las que hablaremos más adelante.
En los motores, ninguna sorpresa.– Sus cuatro variantes parten de dos bloques de 4 cilindros en gasolina, el 1,6 (1.595 cc) de 156 CV y el dos litros (1.991cc) de 211 CV, ambos turbocomprimidos y con inyección directa de gasolina, que equipan los GLA 200 y GLA 250 respectivamente. Y por su parte el bloque 2,2 turbodiesel (2.143 cc) da vida a los GLA 200 CDI y 220 CDI, declinado en dos potencias, 136 CV y 170 CV. Hay que destacar el bajo régimen de entrega de par de ambos, con 25,5 y 35,7 mkg (GLA 200 y 250) de 1.200 a 4.000 rpm, mientras que los diesel CDI dan sus 30,6 y 35,7 mkg de 1.400 a 4.000 rpm (200 CDI) y de 1.600 a 3.200 (220 CDI). Todos montan “stop & start” de serie (Eco) y cambio manual de seis velocidades, disponiendo en opción del 7G-DCT de siete (que montan de serie, sin opción manual, los GLA 250 y GLA 220 CDI. También se ofrecen versiones con tracción total (250 4Matic, 200 CDI 4Matic y 220 CDI 4Matic).
En cuanto a prestaciones, los aceptables registros del 1.6 gasolina 4×2 (GLA 200) se contraponen a los brillantes cronos del GLA 250 4Matic (235 km/h de velocidad punta y 6,5 segundos de 0 a 100 km/h). De los diesel no hay aún datos, salvo consumos (4,3 lts/100 km y 114 grs/km de CO2 en el 200 CDI), pero el 220 CDI, con su mismo par, no andará lejos del 250, mientras que el 200 CDI se situará al nivel del 200, compensando sus teóricos 20 CV menos con sus 5 mkg de más.
Con un cuidadoso acabado interno (salpicadero y cuadro mantienen esencialmente los del Clase A aunque con elementos propios como los aireadores y sus cercos redondos), y con diversos tipos de tapicerías (textil, piel, mixta…) en función de los acabados, será tras el salón de Francfort cuando se darán a conocer los precios y equipamientos para nuestro mercado.
