Apesar de representar la mayor deportividad de la berlina media Lancer, los Evo siempre han marcado un camino diferente como las versiones más deportivas de calle, donde la marca aúna toda su experiencia en el mundo de los rallyes. Pues bien, la marca se plantea ahora dar un giro nuevo a esta versión denominándola en nuestro país Evolution (en otros continuara como Evo X), de la que espera sea el tirón de ventas del nuevo Lancer como su variante más deportiva, y no como un modelo de nicho.
El problema consiste en convencer al gran público de la nueva estrategia cuando se dispone de un vehículo tecnológicamente avanzado, pero que no ha cuidado suficientemente el acabado interior y la calidad de los plásticos empleados. Además se evidencia un salto quizá demasiado grande entre los Lancer «normales» y este Evolution en cuanto a tecnología, comportamiento y diferencia de precio.
Dicho esto, el Lancer Evolution se coloca como la base (¡y qué base!) de un auténtico coche de competición, pero con la madurez de sus diez generaciones que le otorgan un mayor refinamiento en cuanto a suspensiones, independiente tipo Mac Pherson delante y multibrazo detrás, con amortiguadores Bilstein y muelles Eibach con cierto recorrido para que el día a día no sea una tortura.
La conclusión inmediata a la que podemos llegar tras conducir esta máquina de devorar curvas es que el Evolution ha sido bastante domesticado, ya que es muy fácil de conducir, transmitiendo al conductor la confianza necesaria para sentirse un auténtico piloto de rallyes. Y no sólo por sus eficaces suspensiones y motor poderoso, sino por su alta carga tecnológica basada en una sofisticada transmisión a las 4 ruedas denominada S-AWC, que cuenta con un diferencial central activo multidisco (ACD) que mejora el reparto de par entre los ejes y puede enviar hasta el 70% de uno a otro.
Esta puede regularse en tres posiciones según sea el tipo de asfalto por el que circulamos: asfalto seco (Tarmac), lluvia o grava (Gravel), o nieve (Snow), controlando a su vez —como novedad— el sensor de derrape AYC del diferencial trasero que divide el par entre las ruedas derecha e izquierda.
A todo esto hay que sumarle un control de estabilidad ASC desconectable en dos fases, que si en la primera conserva activo el AYC permitiendo un mayor movimiento del tren trasero, presionando durante 3 segundos desactivamos cualquier ayuda electrónica. Es en esta posición cuando realmente se aprecia la alta cualificación del conjunto chasis-transmisión, al desconectarse la ayuda a la fuerza de frenado y el control de la transferencia de par, deslizando la zaga a golpe de acelerador y freno para conseguir desplazamientos nada bruscos aunque rápidos, que permiten disfrutar plenamente de él y sacarle todo su jugo.
Este alarde de transmisión se realiza gracias al poderoso grupo propulsor de 2 litros y 4 cilindros sobrealimentado, todo en aluminio, que entrega 295 CV a 6.500 rpm, con una cifra de par máximo de 37,3 mkg a 3.500 rpm. El nuevo turbo de doble eje (Twin Scroll) mejora en un 20% la respuesta a 2.000 rpm (y un 10% a 4.000 rpm), lo que se traduce en una potencia constante y más progresiva (menos brusca) desde bajas revoluciones hasta 7.000 rpm. Lástima el excesivo sonido del motor que se transmite al habitáculo y que puede hacer para algunos incómodo los viajes largos.
Para este motor, Mitsubishi a desarrollado 2 cajas de cambio, una manual (GSR) muy compacta y ligera de 5 velocidades sin marcha atrás (esta acción se realiza con los piñones de la 1ª y 3ª velocidad), y otra automatizada (MR) de 6 marchas tipo DSG con dos embragues desarrollada por Gtrac. Esta última dispone de 3 modos de uso: Normal, Sport o SSport, aumentando la rapidez de los cambios de marcha al tiempo que engrana una marcha inferior automáticamente en modo «D», al caer a 2.500 rpm en modo Sport y 4.500 rpm en S-Sport. Y siendo ésta la única disponible en este primer contacto, se nos antoja como la ideal para cualquier tipo de uso, turístico o deportivo, resultando muy rápida y efectiva.
También hay que resaltar la dirección de asistencia variable, cómoda y agradable y a la vez precisa, mientras que los frenos se benefician de un equipo tremendamente eficaz y resistente al calentamiento con discos flotantes ventilados, como pudimos atestiguar en conducción en circuito. Ya a la venta, el Lancer Evolution sale a un precio de 49.350 euros con cambio manual, mientras que la variante con caja de doble embrague alcanza los 57.950 euros.
Aunque elevados (sobre todo el automático), pueden presumir de contar en su equipo de serie con climatizador automático, ordenador de viaje, radio CD con MP3, 9 airbags (incluye el de rodilla), faros bi-xenon adaptativos, control de estabilidad activo ASC, sensor de lluvia y luces, llantas de 18 pulgadas Enkei, etc. El Evolution MR justifica su precio añadiendo el equipo de sonido premium con 650 W y 9 altavoces, mandos de audio en el volante, control de crucero, tapicería mixta cuero/alcántara, arranque sin llaves, bluetooth y navegador con pantalla táctil, disco 22 GB, discos de freno flotantes y llantas BBS.
