Pese a tratarse de opciones clásicas, tanto el nuevo Ford Mondeo como el Renault Laguna tienen una personalidad muy diferente. El Laguna ha evolucionado de un carácter de berlina familiar grande pero funcional, hacia un estilo más moderno y elegante, mientras que el Mondeo se ha hecho menos clásico y más deportivo.
Dos estilos diferentes.— El diseño del nuevo Renault Laguna no es muy rompedor, salvo quizá el remate exterior de los faros. Con un aire fluido y elegante, recurre a un capó largo y una marcada caída de techo, con un frontal que no presenta las dos «alas» de todos los Renault actuales, sino una parrilla fina continua y una gran toma horizontal de aire, también ancha y continua en todo el parachoques. Mide 4,69 m de largo y pesa 15 kg menos que el anterior, señal del esfuerzo de la marca por rebajar kilos en sus nuevos modelos.
Con perfiles cromados en las lunas traseras, marcados bajos de caja y llantas de 18 pulgadas en esta versión Privilège, la más lujosa, prolonga su línea de cin-tura por detrás, hasta los grupos ópticos traseros (partidos entre aletas y maletero, con lámparas de diodos). Por su parte, el nuevo Mondeo es el mejor exponente del «kinetic design» de Ford, que anticipó primero el S-Max, y ha acabado extendiéndose a todas sus gamas, desde que en 2005 fue expuesto en el «concept car» Iosis: una línea más afilada, penetrante y agresiva, guarda aún cierto paralelismo con el anterior modelo, pero con un diseño muy tendido y un parabrisas muy inclinado que viene a agotar el estilo cada vez más deportivo de estas berlinas medio/grandes, de cintura alta y mucha chapa a la vista, con portón trasero disimulado. Como Ford no tiene ningún modelo por encima (en Renault está, aunque teóricamente, el Vel Satis), el Mondeo ha crecido hasta casi salirse de su segmento, rozando los 4,8 m de largo (4,78 m por 4,73 el anterior Mondeo, mientras su batalla crece 10 cm (de 2,75 m a 2,85 m), con un peso en vacío que supera la tonelada y media.
El coche es bonito y proporcionado, aunque ha perdido algo en visibilidad, trasera y delantera, por culpa de los tendidos pilares del parabrisas y los ángulos muertos por delante de los retrovisores.
Salpicadero y asientos presentan buen aspecto y como no podía ser menos, incorpora todos los «gadgets» de moda (volante multifunción, apertura y arranque sin llave, sistema de información HMI con pantalla, iluminación suave interior, conexiones MP3 y tomas de corriente, retención para facilitar el arranque en cuesta, y como detalle propio, el tapón del depósito «easyfuel» para repostar sin errores (boquilla adaptada) gasolina o gasóleo, según el caso.
Más grandes y amplios.— Muy silencioso y confortable, y con una dotación de seguridad a salvo de todo reproche (ESP de última generación, nuevo ABS, airbags de doble cámara y doble presión, nuevo doble airbag lateral, climatización dual, protección especial frente a peatones, compatibilidad electromagnética, tarjeta manos libres de segunda generación, etc…), todo indica que Renault quiere llevar al Laguna al máximo nivel europeo de su categoría, sin ceder en empaque a los nuevos Ford Mondeo o VW Passat.
En ambos se nota un aumento de la calidad percibida. En el Laguna se nota la mejora de calidad de materiales y revestimientos dentro de una especial armonía de diseño, sin estridencias.
Los mandos e indicadores se han situado en busca de la máxima ergonomía para el conductor, situando en la consola central las teclas del freno de mano (eléctrico), el regulador de velocidad, la navegación, el teléfono, etc… Hay un nuevo navegador Carminat (Navegación y Comunicación), y un nuevo diseño de salpicadero, a la vez moderno y elegante, con una tapicería en piel y Alcántara de un estilo más deportivo, y unos asientos de excelente confort y sujeción, junto a un volante más plano que facilita mucho el agrado de conducción.
En el Mondeo, se nota la influencia Volvo en su ejecución.
Así, no sólo el control electrónico de estabilidad ESP (IVD) sino también los siete airbags (incluido el de rodillas del conductor) vienen de serie en toda la gama, junto al climatizador bizona. Cierto es que hablamos del máximo nivel de acabado (Titanium X) pero aún así se nota el esfuerzo realizado por la marca del óvalo.
En amplitud su cota es excelente, con casi las mismas medidas internas de un Ford S-Max, del que este Mondeo no es más que la versión «normal» de turismo. Según Ford se han ganado 4 cm de ancho delante y 2,5 de fondo para piernas delantero, pero en las plazas traseras hemos medido un ancho útil de 1,42 m, ya propio del segmento H y capaz de alojar perfectamente tres adultos. Bien es verdad que ya se partía de un buen ancho (casi 1,40 en el anterior Mondeo), pero es una medida muy notable que contrasta con la de altura a la cabeza, que dada la caída del techo no es nada del otro jueves (incluso peca de escasa; a partir de 1,75 m de estatura se roza con el techo. Pero la del Laguna no es mejor…).
El espacio para piernas es también muy generoso (gracias a una batalla de 2,85 m), y el maletero anuncia 535 litros (antes 500) que ya está bien, aunque nuestra medición de esta versión 5 puertas ha dado un poco menos (520 reales), con la ventaja de sumar casi 1.500 con dos plazas… Por su parte, el Laguna ofrece un interior más sobrio, pero muy bien rematado. Y en cuanto a habitabilidad, se nota que parte de la plataforma anterior, con 2,76 m de batalla, casi 10 cm menos que su rival, aunque también mide menos que él en lo mismo. Las dos plazas delanteras no tienen nada que envidiarle, con una terminación más sobria pero igualmente cómoda y lujosa. Los asientos son excelentes, mejores incluso que los del Mondeo, con un mullido perfecto y una banqueta ideal, y mejor solucionados los huecos y la funcionalidad práctica. Pero las plazas traseras ofrecen un poco menos de anchura (sólo 3 cm menos, pero se nota, sobre todo a la hora de llevar tres plazas) y la altura al techo tampoco es muy generosa (para tallas de 1,70 m de estatura. Por encima, la cabeza va casi rozando el techo).
Eso sí, el espacio para piernas es francamente amplio, al mismo nivel del Ford.
Y el maletero, que anuncia 450 litros de volumen total, se queda en esos mismos 450 de volumen real, lo que en un coche de casi 4,7 m de largo no es precisamente demasiado… La rueda de repuesto no es de emergencia, pero tampoco igual que las demás (de llanta 16, en vez de 18), lo que sigue sin solventar la papeleta, aunque es siempre mejor que una «galleta » como la del Ford, que encima lleva también llanta 18 en este nivel Titanium X, con neumáticos de 235/40 R18 (por 225/45 R18 el Laguna).
El puesto de conducción está muy logrado en los dos, pero nos gusta más el del Laguna, pese a que la sensación de espacio sea aún mayor en el Mondeo. La ergonomía del Renault está más conseguida, y su instrumentación es más fácil de leer y más elegante que el cuadro un tanto «globero» del Ford.
Mecánica soberbia en ambos.— El apartado motriz está bien resuelto en los dos, con sendos turbodiesel de dos litros y similar arquitectura, con culata biárbol de 16 válvulas (movida por cadena en el Renault y por correa en el Ford), turbocompresor de geometría variable, radiador del aire de admisión e inyección directa «common rail» de última generación, de algo mejor llenado en el Renault, que da 10 CV más y 2 mkg más de par pese a su menor compresión (16 a 1 frente a 17,9).
El motor del Mondeo es el 2.0 TDCi común con PSA, el bloque de 1.997 cc y cotas ligeramente largas, heredero del glorioso XUD de 1.904 cc principal responsable del prestigio diesel de PSA. Curiosamente en este caso anuncia 140 CV a 4.000 rpm y 32,6 mkg a 1.750 rpm, frente a los 136 CV de Peugeot, y decimos curiosamente porque Ford suele ser más rácana en sus mediciones en estos motores (109 CV en el 1.6 HDI/TDCi frente a 110 en las marcas de PSA, 68 CV frente a 70 en el 1.4 TDCi/HDI , etc). Pero es el mismo motor, que da su par constante entre 1.750 y 2.250 rpm, con un tirón impresionante desde 1.500 rpm y la sensación de acabarse sobre las 3.600/3.800 rpm, aunque aguanta perfectamente subir a las 4.200 y hasta las 4.500 del tope máximo de régimen, pero ya sin beneficio motriz.
No hay que olvidar que cuenta también, como otros turbodiesel de Ford/PSA, de la ventaja de la función «overboost», que sube el par máximo puntualmente hasta los 34,7 mkg durante unos segundos cuando se pisa a fondo el acelerador. Con un desarrollo de 54 km/h en 6ª, va quizá algo largo para la tonelada y media de peso en vacío del coche, pero lo mueve con una sorprendente agilidad, con un carácter más «TDi» de antaño, más «turbo», que hace creer que sus registros van a ser más brillantes que los del Laguna hasta que el cronómetro nos saca del engaño… Porque el motor del Renault es todo lo contrario; más suave, más silencioso, pero también más potente, no sólo por los 34,7 mkg de su par y sus 150 CV (pese a ser la versión «tranquila», porque por encima está la de 175 CV conocida en los Espace y en el propio Laguna).
Este 2.0 dCi estira más arriba (a costa de empujar abajo un poco menos) con una brillantez de respuesta que sorprende, aunque muy filtrada por su suavidad y su silencio. Prestacionesh brillantes.— Ford anuncia para su Mondeo 2.0 TDCi una velocidad punta de 210 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h de 9,5 segundos: y nuestra unidad de prueba, ya bastante rodada, ha hecho los 204/206 en condiciones bastante favorables y cubierto el 0-100 km/h en 10 segundos largos, señal de que el desarrollo (al menos con estos «zapatos» de llanta 18 y 235/40) ya va muy justo, casi largo. Con todo, bajar de 32 segundos en el km desde parado es señal de lo mucho y bien que empuja este motor, que tiene sólo en su excesivo ruido su principal reproche.
Entre 1.500 y 3.000 rpm empuja de lo lindo, y permite rodar a cruceros (ilegales, claro) de 150/160 km/h como quien lava. Sólo a partir de 170/180 empieza a agotarse, hasta hacer techo sobre los prohibidísimos 200 km/h de estos tiempos de enfermiza celerofobia. Y encima gastando muy poco: su consumo oficial combinado es de 5,9 lts/100 km , con un máximo urbano de 7,6 y un mínimo extraurbano de 4,9. En la práctica sube a 8,5 en ciudad, que es su techo real en cruceros muy rápidos de autopista (150/160 km/h), ya que a los legales (120/130) se conforma con 6,5, y un litro menos (5,5) en nuestro crucero turístico a 90/100 km/h. Es un motor potente y enérgico, que mueve con gran soltura esta carrocería nada liviana y pequeña, y cuyo principal defecto se limita a su elevado nivel sonoro.
Pero la sorpresa nos la ha dado el Laguna; Renault anuncia para este 2.0 dCi de 150 CV los mismos registros que Ford (210 km/h y 9,5 segundos de 0 a 100 km/h), y 30,6 segundos en el km desde parado. Y pese a que por debajo de 2.000 rpm da la sensación de empujar menos que el Ford, con una progresión más suave y lineal, por encima de las 3.000 rpm saca el genio y presenta un empuje de V6 de gasolina. Así, este motor de cotas muy parecidas a las del Ford (ligeramente más largas, 84 x 90 mm) y 2 cc menos (1.995 frente a 1.997) resulta ser un puño de hierro en guante de terciopelo. No es que apabulle, pero le saca más de un segundo en el 0-100 km/h (8,9) y casi dos en el km desde parado (30,1), una diferencia importante para un coche que pesa prácticamente lo mismo (20 kg menos), con un cambio manual igualmente de 6 marchas y un desarrollo final muy similar, aunque un poquitín más corto (53,2 km/h x 1.000 rpm) y con una medida menos de neumático (225/45 frente a 235/40, ambos en llanta 18).
A cambio, su consumo es algo más alto. Pero muy poco; Renault anuncia 7,8 lts/100 km de consumo máximo urbano y 5,1 de mínimo extraurbano, con 6 en el promedio combinado. Nuestra unidad, menos rodada que el Mondeo, nos gastó 8,7 en ciudad, y sólo una décima más de litro (6,6 y 5,6) en los habituales cruceros a 120/130 km/h en autovía y a 90/100 km/h en carretera, que son igualmente unos consumos excelentes. A cambio, a cruceros abiertamente ilegales (150/160 km/h) resulta un poco más glotona que el Mondeo, fruto también de su leve menor desarrollo, pudiendo llegar a 9 litros y hasta superarlos.
Pero es que su facilidad para girar deprisa nos hace olvidarnos de que se trata de un diesel, y podemos llegar a rodar a 170/180 km/h en 6ª (3.500 rpm) casi sin darnos cuenta, con grave riesgo para la supervivencia de nuestro permiso de conducir. La velocidad punta lograda han sido 212 km/h en 6ª, y hasta la hubiera superado de contar con lanzamiento suficiente… Pero lo sorprendente es que alcanza los 200 en 5ª, con un poder de aceleración impresionante. Y encima, con un silencio de marcha y un confort por encima de toda crítica.
A la hora de la verdad, y dadas las limitaciones vigentes, los dos vienen a andar lo mismo, con una cierta ventaja en las recuperaciones del Ford por debajo de 120/130 km/h, y del Renault por encima de los 140/150, donde su potencia extra se deja sentir. Pero por lo filtrado y silencioso del motor del Laguna, la impresión inicial es que es el Ford el más enérgico, algo a lo que también ayuda su comportamiento.
Y ya que hablamos de comportamiento hay que decir que es excelente en los dos, con cierta ventaja del Mondeo. Como en el SMax, la dirección electrohidráulica tiene un tacto agradable, mientras que los frenos son muy capaces y el cambio rápido y preciso. En materia de insonorización pierde un poco frente al Laguna, pero su agilidad en los cambios de apoyo, y sobre todo, su eje posterior multibrazo, se imponen frente al Renault, más cómodo, pero que al límite, aun siendo tremendamente eficaz, no llega a la velocidad de paso del Mondeo en curva, sufriendo el «hándicap» de su eje posterior semitorsional. Por su parte el Laguna se venga en su agarre sobre mal piso, donde su buen chasis y el aumento del recorrido de suspensión (un 20% y un 50% más sobre los ejes delantero y trasero) agita menos al per-sonal, reduciendo el balanceo con un nuevo tarado de estabilizadoras y una amortiguación firme pero no dura.
De todos modos, ambos permiten una agilidad de marcha en terreno virado sorprendente para coches de su tamaño y batalla; y sobre trazados rápidos de autovía, pueden mantener ritmos de infarto sin cansar al conductor. Hay que ir muy lejos para apreciar la superioridad del Ford, de respuestas más rápidas y precisas pero que sólo se materializan sobre asfalto impecable, porque en cuanto se degrada un poco (y más aún con las cubiertas de la unidad de prueba: el perfil 40 no se lleva bien con el confort), el Laguna le iguala, con un confort y silencio superior y menor trabajo del ESP. La frenada es irreprochable en los dos, con un buen tacto de pedal y un ASB irreprochable. Los dos se detienen en menos de 50 m a 110 km/h y resisten muy bien el trato duro, con una muy leve ventaja en este aspecto del Laguna. Y el cambio igualmente rápido y preciso en los dos, aunque por precisión casi nos ha justado más el del Mondeo.
Precio y acabado: empate fáctico.— Por precio y equipamiento también los dos están muy parejos. El Ford supera un poco los 29.000 euros, mientras que el Renault está prácticamente en los 28.000, el primero en su nivel máximo Titanium X, y el segundo en el suyo, el Privilège. A ello hay que añadir las diferentes promociones de ambas marcas, que viene a rondar el millar de euros como poco.
Los dos vienen muy bien equipados de serie, pero quizá el Renault destaque más que el Ford en este punto (los faros bi-xenon son de serie, y no en opción como los del Mondeo, donde también hay que pagar aparte el aviso de presión insuficiente de neumáticos —obligatorio con neumáticos «run flat»— y hasta los sensores de aparcamiento. A cambio el ajuste eléctrico de altura del asiento del conductor es de serie en el Mondeo, y de pago en el Laguna).
Unas cosas con otras, los dos vienen muy bien rematados y equipados, como corresponde a coches de su nivel. El Mondeo en el nivel Titanium X trae recubrimiento especial de techo, y ajuste eléctrico de asientos (8 posiciones), y luz ambiental nocturna (por diodos). La rueda de recambio es de emergencia en ambos y su dotación de seguridad activa y pasiva, muy completa (airbags delanteros, laterales y de cabeza, amén del de rodillas en el Ford, ESP, etc). Ambos cuentan con acceso sin llave y arranque por botón, apertura remota de maletero, faros direccionales (más eficaces los del Laguna), equipo hi-fi con mandos al volante, conexión bluetooth para teléfono móvil, ordenador de viaje, volante regulable en altura y profundidad, sensores de lluvia y luz, etc… además de lo ya habitual (climatizador bizona, alzacristales y retrovisores eléctricos, faros antiniebla, llantas de aleación (de 18” en los dos, aunque opcionales las del Ford), etc. Los dos traen también de serie tapicería mixta piel/Alcántara y el Laguna añade la guantera refrigerada y los sensores de aparcamiento traseros (los delanteros son de pago, mientras que en el Ford la opción de pago incluye los dos).
Dado tal nivel, su precio no resulta tan elevado, aunque sin duda supera ya la frontera de los 20.000 euros para un coche medio/ alto de una marca generalista. Claro que ya son más altos que medios y su nivel no tiene nada que envidiar a sus rivales de marcas especialistas… En suma, dos excelentes berlinas ruteras, de gran capacidad y confort que cubren las más exigentes expectativas de un usuario familiar que a la vez busca dinamismo, economía y confort, con un plus añadido de lujo y refinamiento en estos niveles de alto de gama.
