Es un cambio radical: del pequeño monovolumen polivalente (ya más tirando a compacto en su segunda generación), Mercedes pasa a ofrecer una nueva Clase A que reniega de sus orígenes para convertirse en un compacto tradicional de 5 puertas con un alto nivel de personalización.
Es evidente que la fórmula del monovolumen urbano supercompacto del primer Clase A, pese a su gran éxito inicial, empezaba a estar agotada. La segunda generación dinamizó más su aspecto y añadió la versión 3 puertas, pero se quedó un poco en tierra de nadie. Y ahora, frente al éxito de sus eternos rivales, los Audi A3 y BMW Serie 1, Mercedes ha optado por igualarse con ellos, bajo un formato de berlina tradicional de 5 puertas, de 4,29 m de largo (nada menos que 41 cm más que antes) y 1,43 m de alto (16 cm menos), renunciando por completo al concepto monovolumen inicial.
Lo único que queda de la primera Clase A es la tracción delantera con el motor en posición anterior transversal, lo que le iguala todavía más a la gran mayoría de sus competidores. Una anchura de 1,78 m le permite seguir presentándose como un 5 plazas, aunque su maletero ya no es el de un monovolumen, ni siquiera polivalente. De los 435 litros del anterior modelo pasamos a los 341 de éste, y además, sin rueda de repuesto (ni siquiera de emergencia), carencia sustituida por el “tirefit” de turno (mejorado esta vez con bomba eléctrica) y la opción de neumáticos “run flat” (afortunadamente opcionales, aunque en esta última versión son algo más confortables que los ya conocidos, además de ofrecer una autonomía de 300 km siempre que el neumático tenga algo de presión –en torno a 0,2 bares–, aunque si se rueda totalmente desinflado tenemos sólo los 30 km de antes y siempre a menos de 80 km/h). Los asientos traseros pueden plegarse asimétricamente (60/40) para aumentar el volumen del maletero hasta 1.157 litros.
Por lo demás, tenemos una plataforma de una generosa batalla (nada menos que 2,70 m para apenas 4,3 de largo total), un peso bastante contenido (menos de 1.400 kg en las versiones de acceso) y unas suspensiones bien conocidas, a base de un eje MacPherson delantero y un trasero multibrazo independiente por 4 brazos. Pero la apuesta novedosa de Mercedes es esta vez su diseño, de berlina clásica dos volúmenes con un frontal de marcado aspecto deportivo dentro de una estampa absolutamente reconocible como de Mercedes. Un diseño que no excluye una excelente aerodinámica (Cx de 0,27), con un morro bastante largo, frontal en punta, faros de diseño específico con la zona superior de diodos muy visible, parrilla de lamas dobles y triple toma inferior de aire en el paragolpes. Una línea que Mercedes llama “dropping line”, con una zaga un tanto alta con un portón corto y estrecho (sólo 76 cm de ancho entre grupos ópticos) que no beneficia desde luego su carga. La luneta se ve reducida por la visera del deflector superior de techo, y aunque los pilares traseros no sean demasiado gruesos, la visibilidad en maniobra no resulta todo lo buena que sería deseable. Los faros pueden ser totalmente por diodos, aunque es una opción muy cara (más de mil euros).
En el interior tenemos un cuadro de dos grandes relojes, de buena lectura, con una zona central para el “display” de informaciones adicionales y dos miniesferas a la derecha de cada una de las grandes, pero dentro de ellas, para los indicadores de combustible y temperatura del motor. La posición de conducción ya no tiene nada que ver con la de antes, ahora es la misma de un A3 ó un VW Golf, aunque con el volante algo más plano. El volante multifunción es un poco más pequeño de lo habitual en Mercedes, con tres brazos y 12 teclas en los horizontales (en dos bloques de 5 más una libre sobre ellos), y la posición de conducción es ahora normal (ni alta ni baja) en unos asientos de configuración deportiva y excelente sujeción lateral. Hay 5 aireadores redondos y muy prácticos en el salpicadero, correctamente distribuidos, aunque la pantalla del navegador opcional no es retráctil y da más la sensación de ser un navegador exterior acoplado.
La amplitud delantera es muy correcta, proporcionando una gran sensación de espacio central en los modelos automáticos con cambio 7G-DCT, al carecer de selector (al volante) y de freno de mano (electromagnético, por botón), lo que se aprovecha para ofrecer más huecos portaobjetos. Y la habitabilidad posterior está en línea con las de los compactos de su tamaño, con una anchura en torno a los 1,38 m útiles que permite acoger tres adultos, pero con incomodidad para el de la plaza central, agravada por el túnel de la transmisión (innecesario, al menos hasta que haya versiones 4Matic). La altura al techo para las cabezas cumple correctamente.
En cuanto a motores, la oferta inicial se escalona con tres diesel y tres de gasolina, todos Blue Efficiency (o sea con “stop & start” de serie recarga de alternador inteligente, recuperación de energía en la frenada, bomba de aceite de dos niveles de caudal, etc), salvo el 250 Sport del que hay una variante no “BE” por cuestión de ruedas (que no parece tener mucho sentido, a igualdad de potencia y casi de consumo). Todos, tanto diesel como gasolina, son de inyección directa y van turbocomprimidos, con la particularidad de que la versión de acceso diesel lleva por vez primera en la historia de la marca un motor Renault (el 1.5 dCi de 109 CV), fruto de los recientes acuerdos del grupo Daimler con la marca francesa. Siguiendo la confusa denominación habitual ya en Mercedes, esta versión de 1.461 cc con cambio manual de 6 relaciones se llama A 180 CDI, igual que la automática A 180 CDI con el cambio 7G automatizado de doble embrague, que aunque da también 109 CV (y hasta menor par motor, 25,5 mkg frente a 26,5 el 1.5 dCi) monta el motor propio de 1.796 cc, lo mismo que el A 200 CDI cuya programación eleva su potencia hasta los 136 CV y su par a 30,6 mkg. Más adelante habrá también un A 220 CDI, con el 4 cilindros de 2.143 cc y 170 CV (35,7 mkg de par), aunque no se comercializará hasta primeros de 2013.
En gasolina, la oferta inicial de estos nuevos Clase A parte de los A 180 y A 200 (los dos con el bloque de 4 cilindros y 1.595 cc, el primero con 122 CV y el segundo con 156 CV, con 20,4 mkg de par motriz el primero y 25,5 el segundo, ambos con cambio manual de 6 velocidades, y el A 250, igualmente con motor de 4 cilindros pero esta vez de dos litros de cubicaje –1.991 cc– que eleva su potencia hasta los 211 CV y su par a 35,7 mkg, con un consumo combinado de 6,1 lts/100 km (por 5,5 en los A 180 y A 200, que baja a 5,4 si se monta el opcional cambio automatizado 7G).
De todos modos, los tres Clase A de gasolina superan los 120 grs/km de CO2 (128 los 180 y 200 y 143 el 250), lo que no les libra del impuesto de matriculación, lo que sí sucede con los Clase A diesel, en que los tres están por debajo de los 120 grs/km de CO2 (98, 109 y 111 grs/km respectivamente para los A 180 manual, A 180 automático y A 200 CDI), con sendos consumos combinados de 3,8, 4,1 y 4,3 lts/100 km. Las prestaciones quedan reflejadas en el cuadro de características.
En cuanto a trenes rodantes, se parte de las muy comunes llantas de 15” y 16” (195/65 R15 y 205/55 R16), para subir a 17” en las versiones superiores (225/45 R17) y hasta 18” en opción (235/40 R18, o de serie en el 250 Sport “no BE”).
La gama se ampliará en diciembre cuando lleguen los A 220 CDi y A 250 con el paquete específico Sport, mientras que a principios del próximo año hará su aparición la variante más radical A 45 AMG, con motor 2.0 Turbo y más de 300 CV de potencia.
Pudimos conducir varias versiones y todas nos dejaron un buen sabor de boca, sobre todo el completo 200 CDI con cambio por doble embrague 7G-DCT a través de las levas detrás del volante y con bastante rapidez de funcionamiento (nada que ver con el Clase B). En modo de conducción “Sport” el encapsulado y silencioso motor sube muy rápido de revoluciones facilitando circular siempre entre 3.000 y 4.000 rpm (casi en el límite, 4.200 rpm), aunque permite una conducción suave y agradable a partir de 1.200 rpm en modo “Economy”. Las suspensiones de serie son ágiles y confortables (la tipo Sport baja 1 cm la carrocería y es más firme), el cambio manual resulta rápido, cómodo y preciso, mientras que la dirección eléctrica peca de filtrar demasiado la información del contacto con el asfalto, aunque tiene un magnífico tacto.
El Clase A 200 gasolina ofrece una aceleración muy suave y progresiva, quizás en exceso, pero sin la patada característica del turbo, ya que cuenta con marchas muy largas (en 3ª alcanzamos los 140 km/h) para consumir menos, pero a costa de moverse con poca fuerza por debajo de las 2.800 rpm.
Por último, tuvimos el “gustazo” de conducir el A 250 Sport, que se ofrecerá exclusivamente con cambio 7G-DCT y que cuenta con un extraordinario chasis puesto a punto por los ingenieros de AMG, que sobrepasa por aptitudes deportivas (aguanta cambios de apoyo bruscos a alta velocidad) al excelente propulsor. Este resulta muy elástico empujando desde la zona baja de revoluciones hasta las 6.000 rpm, contando con el rápido cambio por doble embrague que respeta la mecánica e impide reducir de velocidad por encima de 3.000 rpm y, aunque muy insonorizado, deja filtrar el bonito sonido del motor, sobre todo al cambiar de velocidad a altas revoluciones, con un plácido rugido.
Ofrecido en tres posibles líneas de acabado: Style, Urban y AMG Sport, que no denotan una especial diferencia de equipamiento interior, sino de “look” exterior (para eso están los paquetes opcionales de equipamiento específico, llamados Noche, Exclusivo y Exclusivo AMG), esta nueva Clase A se distingue por su elevada dotación en materia de seguridad, incluyendo de serie la ayuda para evitar choques (Collision Prevention Assist), a las que se añaden, ya en opción, otras como el cambio automático de luces (de cruce a carretera y viceversa), el control de ángulo muerto, detector de cambio de carril, ayuda activa de aparcamiento Parktronic, función de retención de freno (Hold) y de ayuda al arranque en cuesta, cámara de visión trasera, regulación de velocidad Tempomat (Distronic Plus y Speedtronic), sistema de protección anticipada PreSafe, etc. Con todo destaca su dotación de airbag de serie (7, incluido el de rodillas del conductor, que pueden llegar hasta 9 con los laterales traseros), la protección activa frente al posible atropello de peatones (con elevación de 6,5 de altura de capó para facilitar su deformación), la deformación controlada en caso de choque lateral, anclajes Isofix traseros (con sujeción adicional superior), y por supuesto, la llamada automática de emergencia en caso de avería o accidente, supeditada a la instalación del sistema telemático Comand Line (y al navegador GPS).
Toda una revolución en la oferta de acceso a la marca, con la que Mercedes busca una clientela mucho más amplia y variada que les lleve a un volumen de ventas muy superior. Porque –todo hay que decirlo–, la nueva Clase A no se quedará sólo en esta carrocería 5 puertas. Habrá más; desde un coupé de 4 puertas a un SUV de tracción a 2 y a 4 ruedas, pasando por una versión tipo familiar (Shooting Brake) y suponemos que otra tipo cabrio…
Para ello la marca alemana ha hecho también un especial esfuerzo en su tarifa de precios, escalonado desde 26.200 euros hasta casi los 39.000 (con el 21% de IVA, aunque siguiendo su tradicional política de opciones más bien caras, el precio de una versión intermedia se acerque de “facto” a los 30.000. Con todo es un esfuerzo que hay que alabar, unido al de un mayor equipamiento de serie en ayudas de seguridad activa y pasiva, así como a la contención de precio de los diesel (el A 180 CDI de motor 1,5 es incluso más barato que el 180 de motor 1,6 de gasolina, 26.150 euros frente a 26.430, estando incluso el A 200 CDI a sólo 29.220 frente a los 30.220 del A 200).
Habrá que ver cuál será la reacción del público ante un cambio tan radical de oferta, pero en todo caso esta nueva Clase A cuenta con medios más que suficientes para ganar una nueva clientela más abierta, dejando la Clase B para los más adictos al formato monovolumen compacto que en su día inauguró el primer Clase A.
