La fórmula “crossover” está de moda: o sea un cóctel de coche para varios usos (en este caso monovolumen, turismo y familiar a la vez), que es lo que Mercedes ofrece con su nueva Clase B: un turismo compacto de 4,36 m de largo que estéticamente se acerca a lo que la marca define como “Sports Tourer”, o sea un turismo familiar entre monovolumen y “station wagon”. En su variante 200 CDI con el turbodiesel 1.8 de 136 CV probado, ofrece una buena combinación de dinamismo y funcionalidad, eso sí a un precio algo alto que roza ya los 30.000 euros.
La ruptura con la anterior Clase B no es sólo de diseño sino también tecnológica. El bastidor es ahora distinto, ya que se abandona la estructura “sandwich” de doble piso y aunque la suspensión mantiene el esquema de ejes independientes, con el anterior Mac Pherson y el posterior multibrazo, adopta nuevos reglajes más firmes para mejorar un comportamiento dinámico que también se beneficia de un centro de gravedad más bajo, que ha permitido una reprogramación del control de estabilidad (ESP). Junto con una nueva dirección algo más directa, ahora de asistencia eléctrica, son factores que refuerzan el carácter más deportivo de esta nueva generación de la Clase B, que rompe la concepción tradicional de monovolumen compacto para entrar en una nueva categoría que integra la funcionalidad del turismo, la versatilidad del monovolumen y la elegancia del familiar.
Más turismo que antes.- Más bajo que antes (casi 5 cm menos) y con un morro más largo, su nueva imagen es ahora más dinámica y atractiva, sin renunciar del todo a su aire de monovolumen familiar bajo un diseño compacto (4,36 m de largo, 9 cm más) y sobre una batalla recortada a 2,70 m (8 cm menos), suficiente para permitir un considerable espacio interior sin alargar en exceso sus voladizos. Así se acerca su estampa a la de un turismo, unido también a un puesto de conducción más bajo (casi 8 cm menos) que aunque algo más alto que el de un turismo compacto, se desmarca ya de la típica posición de monovolumen clásico. Y eso que en el interior, su posición respecto al anterior Clase B es más alta…
El resultado es una superior aerodinámica (Cx de 0,26) gracias a un diseño pensado para favorecerla, ayudado también por varias ayudas como la canalización del aire a través de los pasos de rueda delanteros, la orientación del caudal frontal del mismo hacia el radiador o el cuidadoso carenado de los bajos. El deflector frontal situado por delante de las ruedas delanteras (patentado) ayuda igualmente a esta mínima resistencia aerodinámica, que en caso de montar el paquete opcional Eco Technology se permite el lujo de igualar el Cx de 0,24 que ostenta el Mercedes E Coupé, todo un récord en un monovolumen familiar compacto con carrocería de dos volúmenes y 5 puertas.
Buena habitabilidad, menos maletero.- Por fuera, presenta ahora un aspecto casi más de coche “alto” que de monovolumen, con los laterales caracterizados por su doble nervadura, en acusado ángulo la inferior, que se quiebra hacia arriba y hacia atrás a partir de la segunda puerta. El frontal recuerda más a los de los últimos Mercedes, y al volante la postura de conducción es más erguida, con una altura libre al techo que supera el metro (1,05 m) en los asientos delanteros, ganando también en espacio libre para piernas en las plazas traseras, al desaparecer el doble piso.
En cuanto al maletero, ahora anuncia 488 litros en la versión básica (antes 540), que sigue siendo un buen nivel, aunque la verdad es que marca un claro retroceso, al no llevar rueda de repuesto, sino un “kit” antipinchazo (el “tyrefit” con bomba eléctrica) sin opción a rueda de emergencia. Al menos gana 4 cm más de anchura útil entre pasos de rueda, superando el metro (también 1,05 m), con un umbral de acceso de carga, que ahora queda a sólo 62 cm del suelo. Por supuesto se puede ampliar mediante el plegado asimétrico de los asientos traseros, y además cuenta con la posibilidad de ajuste longitudinal en los mismos (Easy Vario Plus) hasta en 14 cm, pero eso sí, pagándolo como opción aparte, lo que permite ampliar en caso necesario el volumen total útil del maletero de 488 a 666 litros sin renunciar a las 5 plazas. Entre eso y la posibilidad de abatir el respaldo del acompañante delantero, se puede llegar a tener un fondo total útil de casi dos metros, espectacular para un coche de sus dimensiones.
La eliminación de la rueda de repuesto permite regular la altura del piso del maletero en dos posiciones; la superior forma una superficie de carga continua hasta el borde del maletero, facilitando las tareas de carga y descarga de bultos pesados, y configurando un suelo plano con los asientos traseros abatidos. Bajo el piso queda entonces un hueco aprovechable de 72 litros En la posición inferior, este volumen se añade al total y se ganan casi 20 cm de altura al techo.
La posición al volante es muy correcta, con una buena lectura del cuadro, aunque la ergonomía es mejorable, tanto en las teclas del volante como en las de la consola (demasiado pequeñas). La base de la misma queda ahora más despejada al desaparecer la palanca del freno de mano (eléctrico y por tecla), liberando espacio sobre el túnel de la transmisión y en la zona de apoyacodos central delantero. Bajo éste, abatible y desplazable, hay un hueco portaobjetos donde en opción pueden situarse toda una serie de dispositivos de conectividad (tomas USB y Aux, UCI, de telefonía, etc). Del mismo modo, si se monta el cambio automático opcional DCT de doble embrague, desaparece también la palanca de cambio, que pasa a ser un selector al volante (Direct Select), lo que no era el caso de nuestra unidad de pruebas. Con todo en su interior abundan los huecos útiles, y además de los de puertas (que admiten hasta botellas de litro y medio en las delanteras), tenemos otros muy específicos, como el de paraguas (junto al asiento de conductor y acompañante), a los lados del maletero, el hueco especial para el chaleco reflectante… Y luego -pero en opción-, mesitas plegables tras los respaldos, posavasos en el apoyacodos central, cajones bajo los asientos delanteros, etc.
Mecánica eficiente y muy sobria.- Este B 200 CDI recurre a una evolución del clásico 4 cilindros OM651 conocido ya desde la Clase C a la S. Un turbodiesel de 16 válvulas, con inyección directa “common rail” de tercera generación, turbo variable, filtro de partículas y cilindrada reducida a 1,8 litros (1.796 cc) bajo una cotas “cuadradas” de cilindros (83 x 83 mm). El bloque acortado permite ahora su montaje en posición transversal por vez primera en un Mercedes, y lo mismo que en el 1.6 turbo de gasolina, ha sido programado para dos niveles de potencia: los 109 CV del B180 CDI (con un par máximo de 25,5 mkg entre 1.400 y 1.800 rpm) y los 136 de este B 200 CDI, potencia máxima constante entre 3.600 y 4.400 rpm, con un par de 30,6 mkg, igualmente constante entre 1.600 y 3.000 rpm. Un rendimiento casi igual al del turbodiesel 2.2 (2.143 cc) y mejor que el del anterior dos litros de las Clases A y B, dentro de la tendencia “downsizing”, pero sin exagerar.
Bajo especificaciones Blue Efficiency -BE- (como viene de serie toda la gama), este motor anuncia un consumo medio combinado de sólo 4,4 lts/100 km, así como 115 grs/km de CO2 (que sube a 4,6 sin especificaciones Blue Efficiency y hasta 4,7 lts/100 y 116 a 122 grs/km de CO2 con el cambio automatizado de doble embrague 7G-DCT de 7 relaciones). Y eso con una velocidad punta oficial de 210 km/h y 9,5 segundos para cubrir el 0-100 km/h.
Al volante, este 1.8 turbodiesel nos ha sorprendido tanto por su rendimiento como, sobre todo, por su consumo. No sabemos si es obra de su propia concepción interna, o de toda la panoplia “BE” que incorpora, pero lo cierto es que nos ha gastado esos 4,4 lts/100 km de su consumo combinado en el promedio turístico a 90/100 km/h, que para un coche de tonelada y media de peso en vacío y con ruedas de 225/40 R18 es todo un triunfo. A 120/130 se ha quedado justo en 5 litros, e incluso al crucero ya ilegal de 140/150 km/h en autovía ¡no ha pasado de 6,2! El mismo consumo práctico que en ciudad, donde se ha quedado en 6,3… Y eso andando muy bien y tirando de unos desarrollos francamente largos (con una 6ª de más de 50 km/h x 1.000 rpm). Nuestra duda es ¿cuánto rebajaría aún con las ruedas normales de 205/55 R16?
Empuja con brío desde 1.500 rpm y se aguanta de maravilla hasta las 3.500 rpm, a partir de las cuales va perdiendo fuelle muy suavemente hasta las 4.200/4.300 rpm (nos cuesta un poco creernos eso de la potencia “constante” entre 3.600 y 4.400 rpm), donde ya no merece la pena insistir más, aunque se pueda llegar en marchas cortas a las 4.800 rpm, en que entra el corte de inyección. De tacto un poco áspero en baja, es sin embargo bastante silencioso a medio y alto régimen, y permite llanear en autopista y autovía a cruceros muy altos sin esfuerzo aparente, mientras que a ritmos legales rueda como si nada, gastando poquísimo.
Las recuperaciones no son tan buenas como sería de esperar debido sobre todo a los largos desarrollos (en 6ª y 5ª), pero las aceleraciones son francamente fulgurantes, cubriendo el 0-100 km/h en 9,4 segundos y el km desde parado en menos de 31, y logrando una velocidad punta de 203 km/h en condiciones no muy favorables, unos cronos excelentes que nos permiten sospechar que los 136 CV oficiales deben ser más de 150 reales…
Comportamiento: sano aunque algo nervioso.- En cuanto a su comportamiento dinámico en carretera, lo cierto es que es perfectamente sano y predecible, pero para haber rebajado tanto su centro de gravedad esperábamos mejores resultados. No porque tal y como está no sea totalmente seguro y fácil de conducir, sino porque el deseo de hacerlo más dinámico y deportivo le ha aportado, junto con los retoques de suspensión, la menor batalla y las llantas de 18”, unido al tacto de la dirección eléctrica y a la menor intromisión del ESP, un cierto “nerviosismo” de reacciones impropio de un monovolumen. Por supuesto, hablamos de condiciones de conducción extrema, pero que para los acostumbrados al carácter linfático de la anterior Clase B, no dejará de sorprender un poco. La velocidad de paso por curva es muy alta, pero si forzamos los apoyos podemos llegar a notar como la zaga llega a insinuarse, aunque si forzamos más no llega a deslizar porque entra el ESP y reconduce su trayectoria.
En el fondo, entre el tacto de la dirección y el perfil muy bajo de las ruedas (40) lo que sucede es que perdemos progresividad de corrección, sobre todo en el eje trasero, mientras que el delantero se mantiene muy ágil y menos subvirador que antes, pero también más receptivo a los cambios de gas. Si se entra muy fuerte en una curva y se levanta el pie para que el coche subvire menos, es cuando entre esta receptividad y el nuevo tarado del eje posterior podemos notar una tendencia al sobreviraje que nos sorprende.
De todos modos, en conducción normal incluso rápida esta característica pasa totalmente desapercibida. También influyen como hemos dicho antes las ruedas de 225/40 R18, que reducen la progresividad sobre todo en un coche con una suspensión de recorridos largos (para mejorar el confort), algo en sí bastante contradictorio (por eso también apostamos por las normales de 205/55 R16, que deberían dulcificar bastante este carácter, aunque este 200 CDI no calza de serie menos de la 225/45 R17). Y además mejorar su maniobrabilidad y diámetro de giro, que aunque anuncia 11 m con las ruedas originales de 15”, roza los 12 con las de 17” y los supera con las de 18”).
Los frenos cumplen sobradamente con su trabajo, con discos ventilados de más de 30 cm delante y macizos traseros de 26, aunque el tacto nos parece algo blando, lo que dificulta un poco su dosificación, y el cambio mejora su precisión y rapidez: al fin y al cabo se trata de una derivación manual de embrague simple del nuevo DCT, con tres árboles internos, seis marchas y mínimo peso y tamaño, reduciendo el esfuerzo de palanca y la fricción interna.
Más equipamiento, pero también más caro.- A la hora de analizar el nivel específico de equipamiento de este nuevo B 200 CDI, no se puede negar que es muy completo, ya que incluye de serie 7 airbags (delanteros, laterales, de cortina y de rodillas del conductor), el ESP+EBD, con todos sus derivados (ABS, ASR, BAS, etc), sujeción de arranque en cuesta, “stop & start”, encendido y cambio automático de faros, llantas de aleación, ordenador de viaje, luz diurna de cruce (por diodos), reglaje de altura de asiento del conductor (y de altura y profundidad en el volante), equipo de audio con radio CD, MP3, USB, etc, fijaciones Isofix, climatizador automático… Hay hasta detalles como el Attention Assist (la alerta de cansancio), el sistema Pre Safe, el Collision Prevention Assist que reduce el riesgo de choque por alcance avisando por señales ópticas y acústicas al conductor si detecta un obstáculo inminente y prepara el servofreno de emergencia para una intervención inmediata, activándose al pisar el freno, la función “hold” del freno eléctrico de mano, etc, que son también de serie, señal de un evidente deseo de la marca alemana por extender sus tecnologías de seguridad no sólo a sus modelos de gama alta, sino también a los medios y bajos, si es que se puede hablar de un modelo “bajo” en Mercedes…
Pero agradeciendo este esfuerzo, aún hay demasiadas cosas en opción, la mayoría agrupadas por paquetes (paquete Cromado, paquete Deportivo, paquete Noche, paquete Exclusivo…) que las abaratan, pero que no dejan de repercutir en el precio final del coche. Incluidas algunas opciones de seguridad, como el lector de señales de tráfico, el control de ángulo ciego y el detector del cambio involuntario de carril, la ayuda activa de aparcamiento, cámara de visión trasera, Linguatronic, Distronic Plus, etc, porque las de confort se suponen, desde el navegador Navibox al crucero Tempomat. Así el coche se planta en 32 ó 33 mil euros en cuanto le añadamos un par de paquetes y alguna otra cosilla la tapicería de piel, el climatizador bizona, etc (los 29.830 euros de este B 200 CDI se ponían en más de 35.000 en nuestra unidad de pruebas, al sumar tres paquetes: Noche, Visibilidad y Deportivo), el navegador, la ayuda activa al aparcamiento, el Tempomat, la pintura metalizada y poco más.
Porque hablamos de 30.000 euros para un monovolumen compacto, un buen precio para Mercedes pero cuya dotación aún puede mejorar, redondeando así una de las mejores ofertas turbodiesel del mercado, por consumo y prestaciones.
