Ya lo habíamos anticipado hace meses en nuestra sección Al Oído: por fin se hará realidad el sueño nostálgico de muchos aficionados, franceses y de todo el mundo. Renault resucita Alpine, sobre la plataforma del Megane Trophy y el diseño del “concept” Dezir, como un deportivo radical orientado a la competición, con carrocería de carbono, chasis tubular y motor V6 de 400 CV.
Renault ha aprovechado el 50 aniversario del nacimiento del mítico Alpine berlineta, para lanzar esta segunda etapa de la marca de Jean Redelé con un biplaza de motor central bautizado como Alpine A110-50, en claro homenaje a los A-108 y A-110 de hace medio siglo, recuperando sus elementos estilísticos más emblemáticos bajo un atrevido diseño sobre la base del Megane Trophy para ofrecer un auténtico coche de competición, en el color azul Francia que caracterizó a los primitivos Alpine.
Todavía a título de “concept”, los diseñadores de Renault, Yann Jarsalle y Axel Breun (éste último especialista en “concepts” y “show cars”) han reinterpretado el Alpine del siglo XXI bajo sus códigos originales, integrando el estilo que Laurens van den Acker plasmó en el “concept car” Dezir. Su nueva identidad visual, con su rombo recto en el centro, traslada a este coche bajo y ancho los rasgos estilísticos más emblemáticos de la berlineta A110 de forma espectacular y actual, a través de una carrocería elegante y fluida tratada como una escultura que resalta la luz al incidir en ella y por la que el aire se desliza sin encontrar obstáculos.
Los faros adicionales frontales «abombados» en semicírculo indican una interpretación nostálgica, gracias a su iluminación por diodos amarillos, mientras que la luneta tridimensional bien marcada deja vislumbrar el motor en posición central trasera, con una entrada de aire en cada flanco que recuerda la de las aletas traseras del A110. La de la derecha sirve para refrigerar la caja de cambios, y la de la izquierda el vano motor. Realizada por Faster, la carrocería de carbono luce un bonito color azul metalizado que reinterpreta el clásico «azul Alpine», con puertas y capós con una cinemática digna de los más puros GT, con el capó delantero abriendo hacia delante y el trasero hacia atrás, mientras que las puertas son de apertura vertical, en élitros.
Por dentro, encontramos un habitáculo típico de competición. Llama la atención los umbrales de puertas en fibra de carbono, y el interior biplaza en color negro, con el asiento del piloto bordado con el logo “Renault Alpine A110-50” y equipado con un cinturón de arnés Sabelt en varios tonos de azul. El salpicadero es muy sobrio, y el volante, con pantalla a color central e idéntico a los de los Fórmula Renault 3.5, muestra al piloto todas las informaciones necesarias.
En cuanto al chasis tubular, obra de Renault Sport, aprovecha toda la experiencia de RS sobre el Megane Trophy pero más rígido y evolucionado. Mantiene su misma batalla (2,625 m) con vías algo más anchas (1,68 m delante y 1,69 detrás). El arco del habitáculo y la cruceta central del hueco del motor se han rebajado para adaptarlos a la altura del vehículo, más bajo que el Megane Trophy, y el reparto de pesos obtenido es casi idéntico, con un 49% sobre el eje delantero y un 51% sobre el trasero.
Hay detalles curiosos y propios de un coche de competición, como el sistema de gatos de levantamiento incorporados para facilitar los trabajos de mantenimiento. Se trata de un sistema neumático directamente nacido de las competiciones de resistencia capaz de permitir los cambios de ruedas de forma extremadamente rápida. Además, la eficiencia aerodinámica se ha cuidado al máximo para disminuir la resistencia al aire: así, se ha potenciado el “efecto suelo” creando una depresión dinámica bajo el coche mediante un deflector oculto en el paragolpes completado con el difusor trasero de fondo plano. De este modo se logra un importante apoyo aerodinámico, del que un tercio de su fuerza es fruto del efecto suelo, completado por un alerón trasero regulable. Se ha recurrido a la dinámica de fluidos computerizada (CFD) como en la Fórmula 1, como ya hizo también Renault Sport para afinar la aerodinámica y reacciones del nuevo Megane Trophy.
El resultado, junto a algunos retoques de suspensión, es una estabilidad en carretera ejemplar. Las llantas de 21” de diámetro van fijadas por una tuerca central y están calzadas con neumáticos Michelin homologados para carretera. Los amortiguadores Sachs son regulables en compresión y expansión y están montados directamente sobre los triángulos inferiores, habiéndose previsto múltiples posibilidades independientes de reglaje: avance, caída, paralelismo, altura de carrocería, antibalanceo… Y para dar prioridad a la pureza de las sensaciones, se han descartado las ayudas a la conducción (ABS, ESP, etc). Los frenos se han sobredimensionado acorde a sus prestaciones: delante monta discos ventilados de acero de 356 mm de diámetro con pinzas de 6 pistones, mientras que detrás lleva discos igualmente ventilados de 330 mm, con pinzas de 4 pistones.
En cuanto al motor, el de este Alpine A110-50 es el mismo del Megane Trophy, esto es el V6 3.5 (V4Y) de 24 válvulas, en posición central trasera, que da 400 CV a 7.200 rpm y 43 mkg de par a 6.200 rpm. Un motor auténticamente de competición, con cárter inferior semi-húmedo y con todo su tren alternativo (pistones, bielas, cigüeñal) así como de distribución (árboles de levas, muelles de válvulas…) y escape específicos respecto a la versión de serie. Monta el colector de admisión de carbono del Megane Trophy, y lleva una toma de aire integrada en el techo (sobre el parabrisas) para conducir directamente su flujo de aire al mismo. El cambio es de seis velocidades, robotizado y semiautomático con embrague bidisco y manejable por pedal o levas al volante. Colocado longitudinalmente por detrás del motor, incluye un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado cuya precarga se puede regular. El embrague bidisco es cerametálico y se acciona de forma automática al pasar a marchas inferiores, lo que garantiza cambios muy rápidos y una gran fiabilidad. Y de remate, todos los datos registrados en este Alpine A110-50 pueden ser analizados a través del equipo de “software” Wintax 4.0, que diagnostica más de 50 parámetros del motor, cambio y suspensión para facilitar su reglaje en función del estilo de conducción de cada piloto, además de servir también para detectar las causas de algún problema técnico.
Alpine: historia de una leyenda (1962 a …)
Tras las “berlinetas” A-106 y A-108, desarrolladas sobre la base del Dauphine Gordini, Jean Redelé presentó su A-110 en el Salón de París de 1962. Con un capó motor más plano, superficies acristaladas más grandes y las luces traseras del Renault 8, el A-110 era un derivado del A-108 con más estilo y elegancia. El nuevo motor del R-8 obligó a realizar modificaciones en las entradas de aire, al seguir montando el radiador del nuevo motor en la parte trasera.
Desde el principio resultó ser un coche para apasionados, de extrema ligereza (650 kg) y muy bajo (1,28 m), concebido para ganar “rallyes”, pero de un desequilibrado reparto de pesos (30/70) que obligaba a un exigente pilotaje. Dada su condición de “todo atrás” con el motor trasero en voladizo (“porte à faux”), incluso su propensión a deslizar este eje se convirtió en una ventaja al permitir fácilmente controlarla a base de volante y acelerador. Así, una estabilidad delicada acabó siendo una ventaja, haciendo de la necesidad virtud.
La ligereza y maniobrabilidad de los Alpine harán maravillas en competición y las delicias de los espectadores que verán realizar en ocasiones auténticas acrobacias.
A partir de 1967, los Alpine se convierten en Alpine Renault y aparecen nuevos pilotos: Gérard Larrousse, Jean-Claude Andruet, Jean-Pierre Nicolas para el equipo de rallyes de fábrica, pero también Bernard Darniche, entre otros para los «privados». En 1968 gana el primer Campeonato de Francia Jean-Claude Andruet. En 1969 lo gana Jean Vinatier. Y en 1970, con los motores Gordini 1300 y 1440 al límite de sus posibilidades (110/130 CV) surge el Alpine 1600 S, homologado ya en Grupo 4, con el motor de 1.565 cc del R-16 potenciado hasta los 160 CV. Jean-Claude Andruet, ganó con él el título de Campeón de Francia y también el de Campeón de Europa al terminar la temporada.
A partir de 1971, la leyenda de los Alpine se consolida con la victoria en el Rallye de Montecarlo, con el sueco Ove Andersson al volante, pero formando un triplete Alpine en el podio, con Jean-Luc Thérier como segundo y Andruet tercero. Andersson también consigue la victoria en Italia en el rally austriaco de los Alpes y en la Acrópolis, dando así el título internacional a Alpine.
En 1973 es Andruet el que gana Monte Carlo y tras de él, otras cuatro berlinetas. En Portugal, Thérier y Nicolas logran el doble triunfo. En el rally de Marruecos, Darniche domina absolutamente. El resto de la temporada estará a la par: Alpine Renault se hará con el título de Campeón del Mundo y Jean-Luc Thérier el de Campeón de Francia. Finalmente, 1974 y 1975 marcan los últimos brillos de los Alpine Renault…
Renault Alpine en España
La relación de Alpine en España tuvo una especial relevancia, al tratarse de un coche fabricado en nuestro país. Desde 1963, Fasa Renault arrancó con la producción artesanal de los Alpine A-108 alcanzando las 272 unidades (161 en carrocería coupé y 111 en carrocería cabrio), siempre con el motor del Dauphine Gordini de 845cc y 40 CV, rematando su producción con la versión de 43 CV.
A partir de 1.966, aprovechando los elementos mecánicos del R-8 fabricado en España, (motor, cambio y tren delantero) comenzó la producción del Alpine A-108-1, con motor de 956 cc y 40 CV. Esta versión contaba con novedades tales como frenos de disco (pero sólo delante), y con algún equipamiento específico (volante Alpine de tres brazos en piel, pomo de palanca de cambios en madera, etc). Sólo se fabricaron un total de 66 unidades.
El 12 de junio de 1.967 se presentó en España la “berlineta” A-110 “española”, equipada con el motor de 1.108 cc del R-10 pero con carburador doble potenciado de 43 a 58 CV, y fabricado en nuestro país. Se realizaron un total de 528 unidades hasta su sustitución por el más potente A-110 1300 en abril de 1.971, que desgraciadamente no montaba el motor Gordini de 1.255 cc sino el bloque motor del R12 montado en España (1.289 cc), con 66 CV, y que ya incluía los faros auxiliares delanteros y frenos de disco en las ruedas traseras. Fueron 908 las unidades construidas de este 1300 “made in Spain” hasta finales de 1.976.
Por último, a partir de mayo de 1.977 se introdujo la versión A-110 1400, versión que sólo se produjo en España, equipada con el motor del R12 TS de 1.397 cc potenciado a 77 CV, añadiendo la culata del R5 Alpine francés que se importó para llevar a cabo la versión española para el R5 Copa. En mayo de 1.978 finalizó la producción, con 130 unidades de esta versión final.
En el plano deportivo, cabe destacar las victorias de Bernard Tramont, Campeón de España de Rallyes dos años consecutivos (1.967 y 1.968), así como Lucas Sáinz en 1971 (llamado “El Púas”, ya que era también el guitarra solista del conjunto musical “Los Pekenikes”) a los mandos de un Renault Alpine de fabricación nacional, pero curioso motor “híbrido” (culata Gordini y bloque “nacional”).
