Bajo una nueva imagen mucho más moderna y actual, el nuevo Kia Rio conserva el conjunto de cualidades que han hecho de él uno de los polivalentes más prácticos del mercado. Probamos aquí dos versiones de igual cilindrada 1.4, uno diesel y otro gasolina, en acabado alto (Emotion) y medio (Drive), ambos de reconocida funcionalidad y con la tradicional y agresiva relación calidad/precio de la marca surcoreana.

Por los poco más de 12.700 euros del Rio 1.4 CVVT a los 15.100 del 1.4 CRDi (siempre incluyendo los 2.800 euros de rebaja de promoción por lanzamiento), tenemos una berlina 5 puertas que por tamaño y habitabilidad cumple con las exigencias más esperadas de un compacto pequeño (segmento B). Fabricado en la planta coreana de Sohari, esta cuarta generación del Rio (tercera para nosotros) surge bajo una imagen radicalmente distinta a las anteriores (la última data de 2005). Ahora es más largo, más ancho y más deportivo.

Mide 4,05 m de largo y 1,72 de ancho, rebajando un poco su altura (1,46 m) y aumentando 7 cm su batalla (2,57 m), y sigue siendo muy amplio y muy capaz. Disponible en 5 puertas desde que se lanzó en septiembre pasado, ahora también se ofrece en 3, alcanzando la plena madurez para poderse codear sin complejos con sus rivales europeos.

Cambio de estilo.- Estéticamente, este nuevo Rio sigue la pauta marcada por los últimos modelos de la marca, del Sportage al Picanto, y que también adopta el nuevo Cee’d, con el nuevo frontal corporativo con la parrilla horizontal estrechada en el centro y los faros más oblicuos subiendo por las aletas. Ahora, el logotipo Kia va encima de la parrilla, y bajo ésta, paragolpes y deflector delantero adoptan un diseño más agresivo. De lado, destaca su alta cintura con más chapa a la vista que antes, en marcada cuña bajo un estilo similar al de sus hermanos Picantoy Venga. El conjunto es más dinámico y agresivo que antes, capaz de atraer a un público más juvenil.

En el interior, los responsables de Kia han procurado aprovechar la nueva plataforma de 2,57 m de batalla (7 cm más que antes) para lograr la máxima amplitud tanto para los ocupantes como en el maletero. La base del parabrisas se adelanta casi 16 cm y sube en dos, y la carrocería gana 2,5 cm de ancho, lo que en teoría se traduce en ganancias interiores netas, como el espacio delantero para piernas (+ 4,5 cm) y la altura al techo (+1 cm), mientras que el maletero aumenta su capacidad oficial a 288 litros VDA (+6,6% sobre el anterior Rio) con sus 5 plazas ó 920 con las delanteras, plegando los asientos traseros por mitades asimétricas 60/40 hasta ofrecer un piso de carga casi plano, ganando 10 cm más de anchura útil. Hay más espacio para piernas en las plazas traseras (casi 3 cm más), pero el ancho real apenas mejora (los 2,5 cm más de ancho de la carrocería apenas suman uno más en la banqueta trasera, que con 1,30 m sigue siendo escasa para 3 plazas, aunque las admita en trayectos cortos).

Volviendo al maletero, los 18 litros más de volumen útil sobre la anterior generación (288 sobre 270) se quedan en apenas 10 más reales, lo que no está mal pero tampoco es para echar cohetes. Para un coche de 4,05 m de largo se deberían al menos ofrecer 300 reales, pero al menos tenemos bajo su plano de carga una rueda de repuesto (de emergencia), y sus formas son muy regulares y aprovechables. Y por otra parte, abundan los huecos portaobjetos repartidos por el habitáculo (generosa guantera de 15 litros de volumen útil, más otros tres en el hueco de la consola central, huecos portabotellas (de litro y medio) en las puertas delant eras, de medio litro en las traseras, portagafas, etc.

Al volante, el cuadro de instrumentación presenta tres esferas, una mayor central y completa, con el velocímetro y el cuenta kilómetros, y dos medias laterales, la de la izquierda para el cuentarrevoluciones y la de la derecha para los indicadores de nivel de combustible y temperatura del motor. La disposición general del salpicadero, muy horizontal, acentúa la sensación de amplitud, con nuevos mandos en la consola central para la climatización y otras funciones secundarias. Lo que ya nos gusta menos es la visibilidad trasera: entre la importante anchura de los pilares C, la menor superficie de la ventanilla (por culpa de la exagerada línea en cuña) y el excesivo sombreado opaco de la luneta (ya de por sí pequeña), la visibilidad en maniobra resulta comprometida.

El volante se regula en altura e inclinación, y es multifunción, con teclas en los brazos centrales y en el doble inferior. Desde el nivel Drive trae de serie radio CD con lector MP3 (y entradas Aux, iPod y USB, así como conexión Bluetooth), espejos exteriores por mando eléctrico (calefactables), faros antiniebla, parasoles con luz de cortesía, elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado con mando a distancia, luz de cruce diurna, ordenador de a bordo, asiento del conductor regulable en altura, activado automático de limpiaparabrisas, y hasta climatizador de aire acondicionado.

Luego, en el nivel Emotion se añade la luz de cruce diurna por diodos, sensores de luz (para encendido automático de faros), desempañado automático, control de crucero (con limitador de velocidad), red en maletero, bandeja portaobjetos bajo su piso, intermitentes en retrovisores, llantas de aleación de 16” (con neumáticos de 195/55 R16), elevalunas eléctricos traseros, etc. En teoría el nivel Drive trae también llantas de aleación (de 15” y con neumáticos de 185/65 R15), pero en nuestro caso, y quizá por tratarse del específico Eco-Dynamics eran de chapa con tapacubos (y neumáticos de baja resistencia al avance Hankook Kinergy).

Dos mecánicas similares.-Hemos escogido para nuestra prueba los dos motores 1.4 en diesel y gasolina con 90 y 109 CV respectivamente, potencias muy comunes en este segmento de los polivalentes, ambos con cambio manual de 6 relaciones. El 1.4 gasolina viene en configuración Eco-Dynamic, con “stop/start” de serie (el IGS del grupo Hyundai), relaciones alargadas del cambio, neumáticos de baja resistencia… Aunque no lleguen a los niveles mínimos del 1.2 gasolina (114 grs/km de CO2) o del 1.1 diesel CRDi Eco-Dynamic, que ostenta el récord de menor emisión de CO2 del mercado, 85 grs/km), ambos están por debajo de los 120 grs/km, lo que les exime del impuesto de matriculación.

El diesel 1.4 CRDI de 90 CV va alimentado por inyección directa “common rail” e incorpora turbocompresor variable (VGT); es el mismo del Venga, con 4 válvulas por cilindro y cotas de pistones ligeramente largas (75 x 79 mm) que le hacen cubicar 1.396 cc. Con 17 a 1 de relación de compresión y turbo variable, entrega sus 90 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 22,4 mkg entre 1.750 y 2.750 rpm, un rendimiento muy brillante para su cilindrada que se traduce en una velocidad máxima oficial de 172 km/h, cubriendo el 0-100 km/h en 14,2 segundos, con un consumo combinado de 4,1 (109 grs/km de CO2), que en caso de montar llantas de 16”, como era nuestro caso, sube un poquito más (4,3 lts/100 km y 113 grs/km de CO2).

Por su parte, el 1.4 CVVT de gasolina cubica prácticamente lo mismo (1.397 cc) pero esta vez sobre un bloque distinto (de la familia “Gamma”), con bloque de aleación y distribución por correa dentada (por cadena en el 1.4 CRDi) e igualmente con culata biárbol con 16 válvulas. Retocado a fin de reducir fricciones internas, ahora monta también la doble distribución variable CVVT de este mismo motor en el Kia cee’d. Cubica 1.396,8 cc, prácticamente lo mismo que el 1.4 CRDI diesel, pero bajo cotas distintas, ya que parte de 77 mm de diámetro de pistones por 75 de carrera. Da 109 CV a 6.300 rpm y 14 mkg de par a 4.200 rpm, siendo la potencia más alta que equipa el Rio, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y una velocidad máxima de 183 km/h, esta vez también sobre un cambio manual de 6 relaciones, como sus hermanos diesel, lo que le permite anunciar un consumo oficial combinado de 5,1 lts/100 km (119 grs/km de CO2). Sobre este motor Kia aplica un paquete Eco Dynamics similar al del 1.1 CRDi, con el sistema “stop/start” ISG, junto a elementos adicionales para reducir aún más emisiones y consumos, como diseño más aerodinámico de parrilla frontal y alerón trasero para disminuir la resistencia, neumáticos de baja resistencia a la rodadura e indicador de cambio a marcha superior para facilitar una conducción más económica.

Rendimientos brillantes.-De entrada, estos motores se muestran brillantes y animosos, sobre todo en relación a su rendimiento en el monovolumen pequeño Kia Venga, que ya era muy bueno. Aquí, el 1.4 CRDi tirando prácticamente de los mismos desarrollos que en el Venga se permite el lujo de superar la velocidad punta oficial hasta alcanzar los 175 km/h reales, cubriendo el 0-100 km/h en 14,3 segundos según nuestro crono (y en menos de 34 segundos el km desde parado). Con un buen par entre 1.800 y 3.000 rpm, y con mejor aerodinámica y menos peso, este Rio 1.4 CRDi se defiende muy bien en trazados medios y rápidos, y aunque peca de poca elasticidad a bajo régimen (el par cae abruptamente por debajo de 1.500 rpm), no hace falta pasar de 3.500 rpm para andar realmente rápido. Aquí los desarrollos del Venga sí son más adecuados, con una 6ª de permite recorrer los 50 km/h por 1.000 rpm. Entre 100 y 140 km/h tenemos una gran capacidad de empuje, justo el espectro más natural en nuestras carreteras, con un motor que sólo se agota en 6ª por encima de los 180 km/h (y estirándose en 5ª hasta los 170).

Y en cuanto a consumo, este Rio 1.4 CRDi se muestra casi tan parco como afirman sus consumos oficiales, que van desde los 4,9 lts/100 km en el promedio urbano, a 3,7 en el extraurbano (5 y 3,8 respectivamente con las ruedas de 16” del nivel Emotion probado). La media oficial de 4,3 lts/100 km con estas ruedas ha subido sólo un litro más en nuestro promedio de tres mediciones, con sólo 4,8 lts/100 km en el crucero turístico a 90/100 km/h, para subir a 5,4 a los 120/130 km/h del crucero normal en autovía (ventajas de la 6ª con un desarrollo ajustado), y sin llegar a 6 (5,9) en el urbano, un excelente registro para un coche como éste, y eso sin recurrir al “stop/start”.

Frente a él, el 1.4 CVVT ha cumplido más que dignamente, haciendo valer sus 109 CV en velocidad punta (los 183 km/h oficiales han sido 186 reales), con una aceleración que aunque no ha sido proporcionalmente tan brillante mejora con creces la de su hermano de gasóleo (12,2 segundos en el 0/100 km/h frente a los 11,5 oficiales, y menos de 33 en km desde parado). Pero gracias a sus cortos desarrollos también tira muy bien de una 6ª de poco más de 36 km/h x 1.000 rpm, permitiéndose el lujo de unos cronos excelentes en recuperación.

Es un motor que empuja muy bien entre 3.000 y 5.500 rpm, con su mejor momento sobre 4.000/4.500 rpm, y que gracias a su distribución variable permite rodar con suavidad y poco ruido desde 2.500 rpm si se juega un poco con su inercia, gracias tanto a unos desarrollos bastante neutros como a los casi 100 kg menos de peso final sobre su hermano el 1.4 CRDi. Y como él, permite rodar de forma continua en 6ª a 130/140 km/h sin dar señal alguna de fatiga, con una 5ª muy próxima y estirándose más que su hermano diesel en las marchas más cortas (sobre todo en 3ª y 4ª).

A cambio su apetito es mayor, pero tampoco excesivo gracias también al paquete Eco-Dynamics.
El promedio oficial combinado (5,1 lts/100 km, con un máximo urbano de 6,5 y un mínimo extraurbano de 4,3) tampoco anda muy lejos del real: nuestro mínimo consumo “de paseo” (90/100 km/h) ha pasado por poco de 5 lts/100 km, mientras que a 120/130 km/h no ha llegado a 6,5, lo que no está nada mal en un 1.4 de gasolina e inyección indirecta. Y el consumo urbano tampoco se ha despegado tanto, con 7 litros justos cada 100 km (gracias también al “stop/start”).

Eso sí, si practicamos una conducción abiertamente deportiva, a la que se presta de maravilla este motor con su cambio, hay que olvidarse de estos consumos, porque en carretera virada podemos pasar de los 9 lts/100 y de los 8 en autovía. Pero eso ya es harina de otro costal… Comportamiento: a la altura de los mejores.- Tales prestaciones se corresponden con un excelente comportamiento rutero, que a veces roza casi la perfección.

En efecto, este nuevo Rio alcanza un muy alto grado de calidad de rodaje, con un compromiso entre confort y agarre muy logrado, sacrificando sólo un poquito el primero a favor del segundo, como debe de ser.

Y eso sin grandes alardes tecnológicos: su nueva plataforma repite el esquema conocido de suspensiones, ahora con mayor recorrido de muelles y llantas de 15” ó 16” de diámetro. Su servodirección eléctrica es bastante rápida (2,8 vueltas de volante entre topes) y lleva un sensor combinado de par y ángulo de giro para proteger la trayectoria contra las ráfagas de viento lateral.

Respecto al eje delantero Mac-Pherson, va montado sobre un subchasis modificado para adaptarlo a la mayor batalla y anchura actual, así como a la nueva distribución del peso, y además va reforzado con 6 puntos de fijación al bastidor (dos más que antes), mientras que los soportes del motor montan amortiguadores hidráulicos más grandes. Detrás, el eje semitorsional dobla su resistencia en la unión entre brazos y manguetas, mejorando la estabilidad y la resistencia al subviraje, así como el confort (1 cm más de recorrido de suspensión). El resultado es una fidelidad de trayectoria muy superior, que junto a su nuevo tren rodante, permite trazar las curvas de un solo golpe de volante. El coche balancea poco, apoya en un solo movimiento y una vez apoyado se aguanta mucho hasta que intenta empezar a deslizar, momento en que el ESP (mejorado aquí con el VSM, sistema de gestión de estabilidad) entra en acción.

Las diferencias de comportamiento entre los dos modelos han sido muy pequeñas, ya que el mayor agarre de las ruedas 195/55 del 1.4 CRDi frente a las 185/65 del 1.4 CVVT se ve compensado por el menor peso de éste (y sobre todo por su menor tendencia al subviraje). A cambio, el 1.4 CRDi nos ha frenado un poco mejor (los dos montaban discos delanteros de 280 mm), quizá por las ruedas, siendo algo más cómodo y silencioso el 1.4 CVVT.

Nos ha gustado el tacto de la dirección eléctrica (¡por fin!) y menos el del embrague (sobre todo en el 1.4 CVVT, fácilmente “calable”), pero en todo caso es un coche noble y seguro, con reacciones muy fáciles de prever, y sobre todo, con unas eficaces ayudas electrónicas, desde el antibloqueo de frenos ABS con EBD (distribución electrónica de frenado) hasta el asistente a la frenada de emergencia (BAS) con parpadeo de luz de freno para indicarla (ESS), además del ya obligatorio control electrónico de estabilidad (ESP+VSM) y la ayuda al arranque en cuesta (HAC).

Precios, el último argumento.-Por último, la relación precio/ producto de este nuevo Rio sigue siendo tan competitiva como es habitual en las marcas coreanas, sobre todo con la promoción aún vigente de lanzamiento. Porque no debemos olvidar que estamos hablando de niveles de equipamiento muy completos desde el medio alto Drive que se refina más en el Emotion (sensores de aparcamiento, llantas de aleación de 16”, volante y pomo del cambio en piel, luz de cruce diurna por diodos, etc). Pero lo esencial viene en los dos, con seis airbags de serie, y el ESP+VSM, así como el ABS+EBD+BAS (con el nuevo sistema ESS en el nivel Emotion, con activación del parpadeo de las luces de freno en caso de frenada de emergencia).

Luego, no cabe duda de que el nivel Emotion ofrece algún detalle exclusivo sobre el drive: control de crucero con limitador de velocidad, cuadro de instrumentación Supervision (pero con los mismos indicadores), retrovisores exteriores con intermitentes y plegado eléctrico, guantera refrigerada, etc. A juicio del comprador queda decidir si compensa o no el sobreprecio, pero desde luego no puede decirse que el mismo sea excesivo.

Quizá pese más la falta de opciones o la racanería de algunas ofertas (como la de colores, sólo seis y todos –salvo el blancometalizados). Pero desde luego la relación calidad/precio es más que competitiva en estos coches cuya mejoría en prestaciones, consumo, confort y seguridad no se han traducido en una tarifa más elevada que antes, sino incluso en una considerable rebaja, francamente competitiva frente a todo lo que da a cambio este modelo, con la propina final de la mayor garantía del mercado (7 años, los 3 primeros sin límite de Km y para los 4 restantes son 150.000 Km) que además, es transferible con la venta del coche.