Con 4,37 m de largo y 2,65 m de batalla, en su aspecto destaca el clásico capó en forma de V, potenciado por varios perfiles de chapa. La parrilla tradicional se ensancha un poco, más baja y brillante, con una toma inferior rodeada en sus esquinas por unos salientes en la carrocería que integran otras dos tomas verticales más finas, que mejoran la aerodinámica del vehículo, con la luz diurna de cruce en los extremos inferiores del frontal. Un perfil lateral alto firma una cintura alta en suave cuña, que al llegar al final de la puerta trasera se curva hacia arriba en un «gancho » (un supuesto guiño al legendario P1800). Detrás, la caída de la luneta se resuelve en un corte que da paso a unas luces traseras que siguen la línea del perfil lateral, con un portón trasero corto y hexagonal del estilo del C30 y ya convertido en seña de identidad de los Volvo pequeños.
Luego, en materia de seguridad, este nuevo V40 del que Volvo espera vender 90.000 unidades al año (el 85% en Europa) incluye muchas novedades, alguna tan singular como el detector de peatones con frenado automático en caso de atropello y auxilio de un airbag de peatones (al final del capó, para mitigar el choque).
Y además, el Asistente de Permanencia en el Carril con dirección automática táctil, el aparcamiento automático en paralelo, y el “City Safety” para evitar choques a baja velocidad (ahora funciona hasta a 50 km/h), sensor de control de ángulo de balanceo en el DSTC (ESP), control de tracción en curva, etc.
En el interior se mantiene la lógica configuración de 5 plazas, con los asientos traseros de los extremos moldeados como los delanteros para que sean más cómodos, y todos dotados de calefacción eléctrica. El soporte posavasos integrado en el apoyacodos del asiento trasero queda discretamente oculto en el cojín del asiento cuando no se utiliza, sin perjuicio de la comodidad de dicho asiento. El salpicadero mantiene el diseño ultrafino típico de Volvo con una estructura en cromo metálico suave, que se vuelve a repetir en la puerta y el cuadro de instrumentos, además de alrededor de la pantalla central, aireadores exteriores, botón de arranque y base de la palanca de cambio. Hay detalles curiosos y originales, como el retrovisor interior sin marco (inspirado en el diseño “smartphone”), el cuadro gráfico y digital (que el conductor puede personalizar a su gusto), el apoyacodos central con tomas USB, iPod y auxiliar en su portaobjetos, la guantera refrigerada (caben dos latas de refrescos)… Luego, la iluminación interior también ha sido muy cuidada, con diodos de color ajustable (del rojo al azul, con 7 tonos intermedios), spots de lectura graduables, palanca de cambio transparente e iluminada, luces de diodos en huecos de puertas… El maletero no peca precisamente de generoso (335 litros, incluido el hueco bajo el piso), pero el respaldo trasero se pliega asimétricamente (60/40) de forma fácil para ampliar el volumen total de carga, y puede equiparse un suelo adicional para nivelar la superficie de carga (que no queda recta con los asientos plegados), así como abatir también el respaldo del asiento del acompañante delantero para aumentar el fondo útil.
En diesel la opción máxima es el motor D4 (177 CV y 40,8 mkg de par) seguido del D3 (150 CV y el mismo par). Ambos parten del 5 cilindros 2.0, ahora con inyección directa piezoeléctrica, y turbocompresor variable mejorado para aumentar el par a bajas revoluciones.
El D4 emplea 8,3 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h con caja de cambios automática (8,6 segundos con cambio manual). El consumo y las emisiones de CO2 son de 4,5 lts/100 km (119 grs/km) con cambio manual y 5,3 (139 grs/100 km) con cambio automático (todos de 6 velocidades).
El D3 de 150 CV cubre el 0-100 km/h en 9,6 segundos (9,3 en automático), con una décima de litro menos de consumo, alcanzando una velocidad máxima de 210-205 km/h (220/215 el D4). El acceso de gama diesel es el 1.6D de 4 cilindros (D2), con 115 CV y 29,1 mkg, que con “stop & start” de serie anuncia un consumo de gasóleo de sólo 3,6 l/100 km (94 grs/km de CO2), con cambio manual de 6 marchas ó automatizado Powershift también de 6.
En gasolina, la oferta del nuevo V40 culmina con el T5 2.5 turbo de 5 cilindros y dos litros y medio de cubicaje, con 254 CV y 40,8 mkg de par (incluido el suplemento del “overboost”), con el que acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos (250 km/h de velocidad punta), con un consumo oficial combinado de 7,9 lts/100 km. Hay también una versión dos litros de este T5 con 213 CV y 30,6 mkg (225 km/h), y otra T4 con 180 CV (pero siempre sobre el 5 cilindros 2.0) que no vendrá a España, y luego ya pasamos a los T3 y T4 de 4 cilindros, sobre el 1.6 turbo de gasolina e inyección directa, los más interesantes. Con 150 y 180 CV (24,5 y 27,5 mkg de par en ambos) estos motores de origen Ford combinan prestaciones (210 y 225 km/h de velocidad punta cada uno, y sendos cronos de 8,8 y 7,7 segundos en el 0-100 km/h), con un consumo (5,8 y 5,9 lts/100 km) que sigue siendo muy bajo para sus prestaciones… En cuanto al cambio, los T5 montan uno automático de 6 velocidades, mientras que los T4 se ofrecen con el Powershift automatizado de doble embrague (6 marchas) o el manual también de 6. Por su parte los T3 vienen con cambio manual igualmente de 6 relaciones.
Disponible en tres niveles de acabado (los clásicos de Volvo, Kinetic, Momentum y Summun), el nuevo V40 sale ya a la venta desde 22.950 euros (V40 básico D2) a 34.050 (V40 D4 177 CV Summum), aunque los modelos con motores T5 aun tardarán algo más en llegar al mercado. Y se contempla la posibilidad de que más adelante habrá una versión sedán 4 puertas para el mercado chino.
