Javier Gete
Dispositivos anti-contaminación contra las emisiones de NOx y CO2
Hace ya tiempo que se viene produciendo un exceso de información basado en “fake-news” que demoniza de forma muy directa a los motores diésel, afirmando que son mucho más contaminantes que los motores de gasolina, tal vez como consecuencia del incidente ocurrido en Alemania que todos recordamos con el nombre del “Diesel Gate”.
Por todo ello la demanda de los vehículos de gasolina ha venido creciendo, con una errónea visión ecológica, produciendo grandes reducciones de las ventas de diésel, sin que se haya valorado suficientemente el hecho de que un motor diésel moderno puede llegar (y sin duda llega) a contaminar menos que un motor de gasolina, probablemente por falta de información profesional.
De todas maneras hay algunas compañías de seguros que promueven la utilización de los vehículos electrificados, aunque mantienen interesantísimas pólizas para los vehículos de combustión clásicos con una visión netamente ecológica.
El proceso de combustión de un motor y sus emisiones
La combustión de un motor es un proceso físico-químico en el que el combustible se oxida (gasolina o gasoil) mediante la chispa de las bujías o la inyección de gasoil a alta presión, generando así la energía necesaria para movilizar mecánicamente el motor, eso si, produciendo como residuo la expulsión de ciertos productos a la atmósfera en forma de gases de escape.
Los gases de escape de la combustión de los motores son fundamentalmente vapor de agua (H2O), nitrógeno (N2) y dióxido de carbono (CO2), con unas repercusiones específicas:
- Nitrógeno (N2), que no es un problema ya que es absorbido por el motor y no influencia el proceso de combustión
- Vapor de agua (H2O), con emisión de un humo blanco o como gotas de agua que caen por el tubo de escape, y a pesar de ser un gas de efecto invernadero, su presencia es muy poco dañina.
- Dióxido de carbono (CO2), que es la emisión más dañina para el medioambiente por tratarse de un gas de efecto invernadero con mucha dificultad para ser eliminado de la atmosfera y que además se incrementa de forma constante en la misma desde hace muchos años, ya con acumulaciones muy peligrosas.
En el caso de motores de gasolina, sus gases de escape contienen un 14% de CO2 mediamente, mientras que en los motores diésel actuales el contenido medio de CO2 es de un máximo del 12%, y teniendo en cuenta que los motores diésel consumen combustible en una cantidad menor, es posible afirmar que los motores de gasolina son más contaminantes que los diésel en lo que a CO2 se refiere.
Es también cierto que además de la emisión de CO2, ambos motores emiten otros contaminantes como son los NOx (óxidos de nitrógeno), monóxido de carbono, partículas de hollín y restos de hidrocarburo no quemados, entre otros ya menores.
Fue en 2008 cuando la UE implantó por primera vez unos límites máximo obligatorios de emisiones de CO2, marcando que para el año 2020 la media de emisiones de CO2 por vehículo no debería superar los 95 g/km, e imponiendo importantes penalizaciones y multas para aquellos fabricantes que no cumplieran esta normativa.
Claro que la única forma con que los fabricantes contaban, además de algunos detalles de combustión, es la reducción de consumos para conseguir reducciones de emisión de dióxido de carbono, y es por ello que se lanzaron a crear todo tipo de dispositivos (Stop & Start, alternador desconectable, etc), mejoras aerodinámicas, reducciones de peso, etc, además de aportar mejoras muy directamente por los motores de gasolina con combustión estratificada en todas sus gamas y variantes.
En consecuencia, convenimos que para cualquier comparativa de nivel de contaminación entre los motores de gasolina y los diésel, es necesario analizar las emisiones de CO2 y de NOx de ambos motores.
El dióxido de carbono (CO2)
Es un gas que es totalmente imposible de evitar en el proceso de combustión de los motores de gasolina y diésel, y es altamente contaminante y nocivo para la salud, siendo además un gas de los clasificados como de efecto invernadero y, en consecuencia, en gran medida responsable del calentamiento global de nuestro planeta.
Es además sólo combatible mediante importantes reducciones de consumo para conseguir así su correspondiente reducción en emisión, y por otro lado no es en absoluto fácil de eliminar ni de transformar cuando ya forma parte de la atmósfera. Lo peor de todo es que su presencia en la atmósfera sigue aumentado de forma exponencial, llegando en la actualidad a cifras de 410 ppm, lo que ya supone un 45% más de la misma medición media en el inicio de la era industrial. Sin embargo, las últimas investigaciones en el desarrollo de combustibles sintéticos (e-fuels), lo están recogiendo de forma efectiva para producir dichos combustibles, lo que supone no añadir más CO2.
Los óxidos de nitrógeno (NOx)
Se trata del producto de la combustión de los motores más tóxico y nocivo y procede del exceso de oxígeno en la combustión en combinación con el nitrógeno a altas temperaturas y presiones.
Históricamente los NOx son emisiones que se producen tras la combustión en motores diésel y actualmente también en los motores de gasolina de inyección directa FSI (con mezcla estratificada), aunque en mucha menor proporción. Los NOx incrementan las probabilidades de cáncer y trabajan directamente en la destrucción de la capa de ozono, colaborando también en las conocidas nieblas contaminantes de las grandes ciudades.
Por supuesto la UE ha limitado la emisión de NOx como sigue:
- Motores diésel: desde 0,25 g/km en la norma Euro IV hasta los 0,08 g/km en la Euro VI actual
- Motores gasolina, desde 0,08 g/km hasta los 0,06 g/km en las mismas normas.
La inventiva de los fabricantes viene también evolucionando para poder cumplir estas normativas, con la invención y creación de nuevos dispositivos al efecto.
Dispositivos actuales para la reducción de la emisión contaminante de NOx en los vehículos
Actualmente, todos los vehículos cuentan con dispositivos como los siguientes, aunque hay algunos nuevos elementos en estudio para ayudar en este sentido a los motores térmicos:
- Recirculación de gases EGR: es una válvula que reenvía parte de los gases de escape al colector de admisión, consiguiendo así una reducción de las emisiones de NOx próxima al 50%, disminuyendo en parte las emisiones de CO2 en los motores gasolina y de las partículas sólidas de hollín en un 10% en los motores diésel.
- Catalizador: se localiza después del colector de escape a altas temperaturas y actúa directamente sobre el CO2, los hidrocarburos y los NOx, produciendo una importante reducción en los escapes.
- Catalizador-acumulador de NOx: es específico para los nuevos motores de gasolina que trabajan con mezcla estratificada, y acumulan las emisiones de NOx hasta un momento en que se produce automáticamente la regeneración de estos residuos.
- Filtro antipartículas: es un interesante sistema que elimina las partículas de hollín que produce la combustión de los motores diésel mediante oxidación posterior (las quema).
- AdBlue: se trata de un aditivo a base de urea, típico de los motores diésel de última generación y que se inyecta en los gases de escape antes de su llegada al catalizador para convertir los NOx en CO2, N2 y vapor de agua, que filtra el catalizador posteriormente.
Consecuencia de todo lo anterior se puede afirmar rotundamente que un motor diésel actual no contamina más que un motor gasolina equivalente en ningún caso, desmontando así la teoría “Fake” de que los motores gasolina actuales son menos contaminantes y más limpios en general.
Un simple ejemplo nos hará entender con mayor profundidad esta afirmación, comparando las emisiones de dos motores de cuatro cilindros, uno gasolina y otro de gasoil, equivalentes en su prestaciones, pudiendo ver con números que el motor diésel contamina mucho menos que el gasolina, excepto en la mínimas emisiones de NOx, neutralizadas en casi su totalidad mediante el filtro de urea.
| BMW Serie 1 | 125i aut. 218 CV gasolina | 125d aut. 218 CV diésel |
| Consumo medio | 6,3 l/100 km | 4,7 l/100 km |
| Emisiones CO2 | 157 g/km | 127 g/km |
| Emisiones NOx | 0,0278 g/km | 0,1354 g/km |
| Emisiones partículas sólidas | 0,00033 g/km | 0,00011 g/km |
