Con carácter y funcionalidad para el día a día

La Serie 1 de BMW sigue siendo uno de los compactos “premium” más atractivos del mercado, y ahora se presenta más versátil y funcional tras haber adoptado la tracción delantera, lo mismo que su hermano el X1. Algo que afortunadamente no traiciona su carácter deportivo, incluso en esta motorización de acceso en gasolina 118i que está disponible desde poco más de 33.000 euros.

El proceso de simplificación de gama aplicado por BMW en esta tercera generación de su Serie 1 (código interno F40) ha supuesto la supresión de la carrocería de 3 puertas (para eso está el nuevo Serie 2 Gran Coupé). Así pues, este Serie 1 berlina ofrece 5 puertas para 5 plazas en un formato ya no tan compacto (4,32 m de largo, 2 cm menos que la generación precedente) para una plataforma de 2,67 m de batalla (1 cm menos que antes, lo que ni se nota), por 1,88 m de ancho y 1,43 de alto.

La adopción de la tracción delantera permite acortar un poco el voladizo anterior, al llevar el motor en posición transversal y no longitudinal, pero no ha cambiado demasiado las reacciones del coche, manteniendo su tacto y agilidad, aunque lógicamente con sus diferencias en conducción deportiva. Hemos escogido la versión de acceso en gasolina, 118i, con el motor tricilíndrico turbo de litro y medio de cubicaje (soplado por un turbo “twin scroll” de doble entrada) que entrega 136 CV de 4.500 a 6.500 rpm y un par de 22,4 mkg a partir de 1.500 rpm, proporcionando unas prestaciones suficientes para su potencia, aunque no se trate de un BMW de los “cañoneros”.

Habitabilidad en alza

En el nivel M Sport, este Serie 1 es un coche amplio para sus dimensiones, ganando espacio útil en sentido longitudinal con su nueva disposición motriz, manteniendo la anchura y cediendo un poco en altura (sobre todo en las plazas traseras, pese a que la carrocería gana casi 1,5 cm de altura sobre le segunda generación de la Serie 1). El pequeño recorte en longitud y batalla no se aprecia en el interior, donde se gana espacio para piernas en la segunda fila posterior de asientos, cuya anchura no varía, y también se gana volumen de maletero, cuya capacidad de 380 litros supone 20 más que antes, situándose ya en la media de sus rivales. Su piso se puede plegar contra los respaldos de los asientos traseros, dejando un hueco bastante amplio de casi un metro de ancho y algo más de medio de fondo, aunque de poca altura (14 cm). Si se pliegan los asientos traseros (en formato 40:20:40) la capacidad total sube a 1.200 litros, contando con una toma de corriente a 12V y quedando en opción tanto la red de sujeción de carga como la apertura motorizada del portón.

En el nivel M Sport probado los asientos delanteros deportivos llevan los apoyacabezas incorporados al respaldo, estorbando un poco la visión posterior, con una grata tapicería mixta textil/Alcántara con costuras a contraste. Son cómodos y envolventes, con banqueta extensible y apoyo lumbar graduable en el del conductor, con ajuste eléctrico de posición en éste y manual en el del acompañante. El puesto de conducción está bien resuelto, con el volante deportivo M Sport con los mandos de uso habitual al alcance de la mano y diversos huecos portaobjetos (incluido uno con tapa a la izquierda del conductor). El volante se ajusta bastante en altura y profundidad y junto a los amplios recorridos del asiento permite una buena posición de conducción a todo tipo de tallas, yendo sentado un poco menos bajo que antes, con una cómoda postura al volante con las piernas menos estiradas que antes al estar el asiento del conductor algo más alto.

Detrás, el acceso sería mejor si el marco del techo no fuera tan bajo y las puertas más anchas, pero no llega a ser incómodo. Dentro tenemos 2 cm más de espacio para piernas y 3 menos de altura para las cabezas (nuestra unidad llevaba techo practicable), pero aun así dos adultos de hasta 1,80 m de estatura no tendrán problemas ni por piernas ni por altura. Frente a sus rivales “premium” germanos tiene el mayor espacio para piernas y el menor de altura libre al techo, mientras que les iguala por anchura, capaz de acoger tres adultos de forma ocasional (pero no permanente, si se busca un mínimo confort).

Más conectividad

El salpicadero recuerda al del anterior Serie 1 en su disposición de mandos y pantallas, pero ahora tiene un aspecto más moderno. La sensación de calidad percibida es muy alta, tanto por tacto de materiales, como por su ajuste, con plásticos ligeramente acolchados. Quizá se eche en falta la ausencia de forros de goma en los huecos de puertas para evitar que los objetos en ellos depositados hagan ruido en marcha. De los tres sistemas multimedia disponibles (Cockpit, Cockpit Plus y Cockpit Professional) el nivel M Sport lleva el Cockpit Plus de serie, con pantalla central táctil a color de 8,8” con navegador GPS, toma USB de tipo C (bajo el reposabrazos central delantero) y control por voz (se activa diciendo «Hola BMW»). Pero nuestra unidad de prueba montaba el Professional, con el sistema operativo es iDrive 7.0 en vez del 6.0, opcional en toda la gama Serie 1, con sus dos pantallas de 10,25”, una para el cuadro de instrumentación y la otra para el sistema multimedia.

Afortunadamente BMW ha mantenido los mandos por botones físicos del climatizador y del equipo de audio, sin caer en la moda de integrar estas funciones en la pantalla central, lo que facilita los cambios de temperatura o la selección de emisoras de radio sin tener que pasar forzosamente por el correspondiente menú en la pantalla central. Como en otros modelos de la marca bávara, los botones numerados del 1 al 8 del equipo de audio no solo sirven para fijar emisoras de radio, sino que también pueden dar acceso directo a una dirección del navegador, un número de teléfono de la agenda del móvil vinculada por “bluetooth” o un menú de consultas frecuentes (localización de estaciones de servicio, información meteorológica, etc).

El cuadro digital se lee bien tanto de día como de noche, pero hay pocas posibilidades de configuración. La lectura del velocímetro deja que desear, con saltos variables de velocidad (con mayor intervalo conforme se va más deprisa), menos mal que tenemos un indicador numérico central, más preciso. También choca un poco la lectura del cuentavueltas, cuya aguja virtual es demasiado pequeña y gira al revés del sentido horario.

Finalmente, el sistema operativo iDrive 7.0 funciona bien y es bastante intuitivo, con sus cuatro vías para activarlo (a través de la pantalla táctil, mediante el mando rotatorio y los botones contiguos al pie de la consola (con un preciso tacto de la ruleta), con gestos de la mano y mediante la voz). Esta última utiliza el mismo procedimiento visto en otras marcas (por botón al volante o diciendo «Hola BMW»). Este control por voz funciona bien y es útil, por ejemplo, para introducir con rapidez una dirección en el navegador, pero acusa el ruido cuando se va en marcha.

Los sistemas Live Cockpit Plus y Live Cockpit Professional son compatibles con el entorno Apple CarPlay (siempre que se trate de un “Smartphone” de los más modernos), pero no lo son con el más popular entorno Android Auto (lo que choca con que si se quiere utilizar el móvil para acceder y arrancar el vehículo, este ha de ser Android (y como mínimo Android 8.0 o superior y disponer de tecnología NFC). Al menos, por delante del selector del cambio tenemos el soporte opcional para la recarga inalámbrica del móvil…

Mecánica suficiente

Esta versión 1.5 de 136 CV en gasolina podría parecer escasa para un BMW, pero como siempre, parece que los caballos bávaros tienen más fuerza que los de la competencia. Con la caja automática por doble embrague y 7 relaciones, ofrece una respuesta bastante rápida, firme y directa, con prestaciones normales para su potencia (8,5 segundos de 0 a 100 km/h y 213 km/h de velocidad punta). Con su turbocompresor de doble entrada e inyección directa, este tricilíndrico de litro y medio tiene más genio de lo que podría pensarse, y sus 22,4 mkg de par de 1.500 a 4.200 rpm le permiten una elasticidad muy agradable. Apenas vibra y sólo delata su condición tricilíndrica en el arranque en frío, despareciendo enseguida en cuanto el motor coge temperatura. Con algo menos de 1.400 kg de peso responde muy bien al acelerador, y lo que en el fondo sorprende es que BMW haya logrado enmascarar en gran medida la nueva tracción delantera de este motor. Una elección que se esperaba desde que salió el Serie 2 Active Tourer, y que aunque a los puristas les parezca una traición al espíritu BMW, tiene su lógica si se necesitaba optimizar el espacio interior conservando el tamaño exterior.

El coche de prueba nos ha cubierto el 0-100 km/h en 8,8 segundos y el km desde parado en 30 segundos justos, cronos muy respetables para su potencia y peso, y desde luego su velocidad punta está en el entorno de esos prohibidísimos 200 km/h. No suena demasiado y sube de vueltas con alegría en todas sus marchas, incluida una 7ª de más de 53 km/h por 1.000 rpm. Respecto al consumo, es bastante contenido, aunque no sea el más frugal de su categoría. Anuncia 5,7 l/100 km (WLTP) de media combinada y en nuestras pruebas habituales nos ha dado 5,2 en el trayecto turístico de carretera a 90/100 km/h, 6,6 en autovía (a 120/130 km/h de crucero) y un litro más en tráfico urbano (que puede pasar de 8 si tenemos muchos atascos). En conducción cuidadosa interurbana no es difícil mantenerse sobre los 6 y medio, lo que no está nada mal para un automático de gasolina de su potencia y peso, beneficiándose en el modo Eco de ventajas como el avance por inercia.

Comportamiento: quien tuvo, retuvo

Pese al cambio a la tracción delantera, este nuevo Serie 1 no ha perdido en agilidad y rapidez de respuesta al volante. Con su suspensión deportiva 1 cm más baja y la amortiguación variable opcional (con sus dos niveles, Confort y Sport), se muestra muy eficaz en terreno virado y menos sensible al subviraje de lo que pensábamos. Su calidad de rodaje y su refinada suspensión independiente (por eje McPherson delantero y multibrazo posterior) le permiten un logrado compromiso entre agarre y confort, con un excelente filtrado de los baches y un gran silencio de marcha (gracias al buen aislamiento del habitáculo), y una sensación de precisión al conducir que pone de relieve el placer de hacerlo como identidad de la marca, gracias al máximo control de dirección, pedales y cambio, que con la caja opcional Steptronic (2.367 euros) mantiene el mismo nivel de intervención que el cambio manual, pese a no llevar levas al volante, siendo totalmente recomendable por confort y rapidez.

En cuanto a los frenos, con discos ventilados en las 4 ruedas, ofrecen un buen tacto y son fáciles de dosificar, con una gran resistencia al calentamiento en un uso intenso. En la frenada a fondo de 120 km/h a 0, ha venido a detenerse en unos 55 m, en la media de su categoría, teniendo en cuenta que en sus llantas de 7,5 x 18 pulgadas no montaba precisamente unos neumáticos de mucho agarre (los Bridgestone Turanza T005, en medida 225/40 R18).

El cambio a la tracción delantera no es pues, ningún obstáculo para disfrutar de la conducción de este 118i en terreno virado, aunque ahora sus reacciones al límite son distintas. Tenemos un reparto de pesos distinto (60/40) y una mayor tendencia natural al subviraje, además de algunas reacciones parásitas en la dirección al dar plenos gases (pero no excesivas, la potencia del motor no es tanta como para que se acuse mucho). Y ahora el eje trasero se mantiene totalmente neutro en los apoyos, sin que sea posible hacer que se insinúe para redondear el giro, que por otra parte ha visto aumentar su diámetro a la hora de hacer maniobras (ahora son 11,4 m) en más medio metro (y de hecho, con las llantas de 18” de nuestra unidad sube a 11,8 m). Aun así se defiende bien aparcando, dada su buena visibilidad y gracias también a la ayuda de los sensores de aparcamiento y de la cámara de visión trasera.

Hay que decir que BMW ha hecho un amplio uso de las ayudas electrónicas para neutralizar algunos efectos indeseables de la tracción delantera, como el control de tracción ARB (que tienen todos los Serie 1) que actúa como limitador de deslizamiento de la rueda, cuya unidad electrónica de control está dentro de la centralita electrónica del motor y no en la del control de estabilidad como antes. Con ello según BMW la transmisión de datos entre el control de tracción y la centralita de gestión del motor es hasta tres veces más rápida, mejorando así la respuesta del sistema para reducir pérdidas de adherencia y las reacciones en la dirección. También es de serie el sistema BMW Performance Control, que actúa sobre los frenos de las ruedas interiores en curva para acentuar la tendencia a cerrar la curva y reducir el subviraje.

Resumen precio/producto: muy aceptable

Si pensamos en los 33.550 euros en que BMW ha dejado el precio de partida de este 118i con equipo básico (con cambio manual) al principio de este 2022, la verdad es que se trata de un turismo compacto muy atractivo. Aunque lo subamos a los 35.917 € con el cambio Steptronic, e incluso los 38.000 con alguno de los caros paquetes opcionales de nuestra unidad de prueba, lo cierto es que sigue siendo competitivo para un compacto «premium». Y eso sin olvidar que desde el nivel de acceso todos los Serie 1 traen de serie llantas de aleación de 16″, faros de diodos, sistema de frenada urbana de emergencia (con reconocimiento de peatones y ciclistas) y la alerta activa por cambio involuntario de carril.

En opción queda un amplio abanico tecnológico como el control de crucero activo, (capaz de detener el vehículo y reanudar la marcha de manera automática, solo para las versiones con cambio automático), la alerta por tráfico cruzado con función de frenada automática, el asistente de marcha atrás (el vehículo controla la dirección de manera automática al circular marcha atrás en un trayecto previamente recorrido hacia delante) y el de aparcamiento semiautomático, capaz de estacionar el vehículo en perpendicular y en paralelo. En resumen, incluso con muchas de estas opciones que se nos llevan el precio final al borde de los 40.000 euros, este Serie 1 M Sport convence a quienes buscan un coche práctico y funcional, pero con el carácter que BMW imprime a todos sus productos, incluso con tracción delantera.

CARACTERISTICAS TÉCNICAS