Pepe Valenciano
¿Cómo serán los nuevos monoplazas de la Fórmula Uno 2012?. La FIA confirmó las novedades técnicas que obligan a los equipos a emplearse a fondo para construir nuevos bólidos. Hasta aquí, lo normal cuando se cambian las normas. Lo difícil será dar con la tecla para lograr monoplazas competitivos desde el inicio. En realidad, poco margen tienen los equipos con una normativa demasiado rígida que encorcheta a los ingenieros. Para unos es una faena: les corta las alas como a Red Bull. Nadie garantiza que puedan hacer un coche tan bueno como el de los últimos dos años. Por mucho que se empeñen en decir que el nuevo coche será una evolución del anterior, la realidad tendrá que ser muy distinta. Bien lo saben ellos aunque lo oculten. Ya se vio el pánico que les entró cuando en Inglaterra (Sylverstone) se prohibieron los difusores sopladores, y perdieron esa carrera. Presionaron de tal forma que la FIA tuvo que rectificar y permitirlo por este año. Red Bull salvó los muebles por la campana. Para otros, (Ferrari) este año será distinto, una oportunidad de salir del túnel en el que lleva varios años. No sólo cambia esa prohibición, sino que hay otras que forzosamente les obliga a todos a rediseñar los coches. Por la parte delantera, un cambio muy significativo es que se disminuye la altura máxima del morro del coche desde la línea imaginaria del cockpit del piloto: si antes eran 62 cm, ahora los monoplazas no podrán sobrepasar los 55 cm. Otro aspecto vital será que ya no veremos los chasis en forma de cuña (como Red Bull), esto es, bajos por delante y ligeramente altos en la parte trasera, sino que se va a buscar mayor fuerza succionadora por la parte delantera dejándola pegadísima al suelo. En eso tendrá mucho que decir el diseño de los alerones delanteros, su torsión (la FIA ha incrementado los requisitos de resistencia subiendo el peso que han de aguantar por los extremos, permitiendo tan sólo unos milímetros la torsión con 100 kg de fuerza). Así las cosas, por esta razón los equipos trabajan a destajo para desarrollar el ingenio que al parecer ya tiene en el horno el equipo Lotus-Renault, y también Ferrari: un sistema mediante el cual el morro del coche no se hunde en la frenada. La FIA primero dio su visto bueno, pues cumple con los requisitos del Reglamento: no es eléctrico, no lo acciona el piloto directamente y no es elemento aerodinámico. El sistema funciona cuando el piloto pisa el freno, lo que hace que de forma mecánica el amortiguador sujete el morro impidiendo su inercia de inclinarse hacia delante; de este modo, el coche siempre mantiene la misma altura lo que le da más agarre, más velocidad y estabilidad en especial en los tramos de curvas de alta velocidad. Algo así debían tener en Red Bull el año pasado cuando las imágenes de televisión por encima de la cabeza del piloto, mostraban una conducción perfecta en cualquier situación con un monoplaza estable y muy fino de conducir. Pero la FIA dio marcha atrás después en su decisión. Veremos cómo acaba esto.
Otro aspecto que cambiará serán los pontones de entrada de aire a derecha e izquierda del piloto, que serán más altos y más pequeños según creen en los equipos. Los monoplazas este año serán cerrados, sin branquias en la aleta, al estilo del Red Bull pasado, sellados en la tapa motor, con una única salida de aire trasera. Como ya sabemos, en esta parte del coche, el gran cambio será la distribución de los difusores traseros, que por normativa estarán totalmente separados de cualquier elemento aerodinámico del coche, motivo por el cual, irán previsiblemente pegados al suelo. Por último, una importante novedad que puede afectar a la fiabilidad de los motores: todas las marchas deberán poder llegar a las 18.000 revoluciones por minuto, y no se permitirá el cambio de marcha en la salida hasta recorrer los primeros 100 metros.
En adición a los cambios técnicos, también los hay que afectan a aspectos puramente deportivos, con especial atención a la prohibición de cambios de trazada para mantener posición (Lewis Hamilton lo lleva claro); a la obligación de usar gomas de lluvia si el Safety Car las lleva; y obligaciones para que los doblados no entorpezcan al resto de vehículos cuando sale el coche de seguridad.
El resumen de todos estos cambios técnicos y deportivos es el siguiente:
Cambios en el Reglamento Deportivo.
– Artículo 20.2: Un piloto no podrá salir deliberadamente de la pista sin una razón justificable.
– Artículo 20.3: No se permite más de un cambio de dirección para defender la posición. Un piloto que quiera entrar en la trazada habiendo defendido su posición fuera de ella, debe dejar, al menos, la anchura de un coche entre el suyo propio y el bordillo al llegar a la curva.
– Artículo 22.4: No pueden llevarse a cabo tests:
a) Mientras un gran premio está en marcha
b) Durante el mes de agosto
c) Entre el comienzo de la primera semana anterior a la primera cita del Campeonato y el 31 de diciembre del mismo año con una excepción: tres días de test en un lugar aprobado por la FIA para coches de F-1.
– Artículo 25.2: Número de neumáticos durante un gran premio: Tras una recomendación del proveedor de neumáticos a la FIA, todos los pilotos tendrán disponible un juego adicional de ‘prime’ u ‘option’. Se informará a los equipos de este juego adicional al menos una semana antes del comienzo del evento.
a) El delegado técnico de la FIA asignará once juegos de neumáticos de seco a cada piloto, seis del compuesto más duro y cinco del compuesto más blando.
c) De los neumáticos de seco restantes, se debe devolver al proveedor (Pirelli) un juego de cada compuesto antes del inicio de la sesión de calificación.
g) Se penalizará bajo el Artículo 16.3(b) al piloto que no utilice neumáticos de lluvia cuando el safety car esté en pista bajo dichas condiciones.
– Artículo 38.11 a) El arranque desde la parrilla para completar la vuelta de formación debe realizarse a la velocidad permitida en el pit lane hasta que se supere la posición de la Pole.
– Artículo 40.12: Si el director de carrera considera que es seguro hacerlo y el mensaje ‘Los coches doblados pueden adelantar ahora’ (‘LAPPED CARS MAY NOW OVERTAKE’ ) se muestra en los monitores de tiempos, todo coche que haya sido doblado por el líder de carrera deberá adelantar a los coches de la cabeza y al safety car. Esto sólo se aplicará a los coches que han sido doblados cuando habían cruzado la línea al final de la vuelta durante la cual habían cruzado la primera línea de safety car por segunda vez, una vez el coche de seguridad había salido a pista. Una vez adelantados los coches de la cabeza y el safety car, estos coches deben ir por la pista con una velocidad apropiada, sin adelantar y tomar la posición al final de la fila de coches tras el safety car.
«Después de haber adelantado a los coches en la vuelta de cabeza y al coche de seguridad, estos coches deberán rodar por la pista a una velocidad adecuada, sin adelantamientos, y tomando posición en la parte de atrás de la línea de coches detrás del coche de seguridad. Debido a los adelantamientos, y con el fin de garantizar que esto pueda llevarse a cabo de forma segura, los coches en la vuelta de cabeza deberán permanecer siempre en la línea de carrera, a menos que desviarse de ella sea inevitable».
Si el comisario de carrera considera que las condiciones de la pista no son adecuadas para adelantar, el mensaje ‘Adelantar no está permitido’ (‘OVERTAKING WILL NOT BE PERMITTED’ ) se mostrará en los monitores de tiempos.
Cambios en el Reglamento Técnico.
– Artículo 3.7.9: Ninguna pieza del chasis situada 1960 mm (1,9 metros) por delante de la parte posterior del cockpit podrá estar más de 550 mm por arriba del plano de referencia.
– Artículo 3.8.5: Una vez la superficie del chasis cumple con el Artículo 3.8.4, las aperturas en el chasis solo podrán servir para la siguiente función:
Aberturas a ambos lados del coche para el sistema de escapes. Juntas, esas aperturas no podrán superar un área de 50.000 milímetros cuadrados. Las aperturas no podrán situarse a menos de 350 mm la una de la otra.
– Artículo 4.2: distribución de pesos. Sólo para 2012 y 2013, el peso aplicado a los neumáticos delanteros y traseros no debe ser menor a 291 y 342 kilogramos respectivamente, durante toda la sesión de calificación. Si cuando sea necesario para la comprobación, el coche no está equipado con neumáticos de seco, se pesará con un juego de gomas de seco seleccionado por el delegado técnico de la FIA.
– Artículo 5.8.1: Con la excepción de las fugas accidentales, no podrán emerger o introducirse en el sistema de escapes líquidos de ningún tipo a excepción de aquellos que emergen del propio motor.
– Artículo 5.8.2: Los sistemas de escapes no podrán tener más de dos salidas. Ambas deberán estar orientadas hacia atrás y todos los gases deberán pasar por ellas. Los últimos 100 mm de las salidas de los escapes deberán sobresalir del chasis.
– Artículo 9.8.1: El cambio de marchas automático es considerado una ayuda para el piloto y no está permitido. A la hora de cambiar de marchas, el embrague y el acelerador no necesitan estar bajo el control del piloto.
– Artículo 9.8.2: El cambio de marchas está restrictivo en el siguiente periodo:
Inicio de la carrera: Solo se permite realizar un cambio de marchas en la salida antes de que el coche haya superado los 100 km/h. De este modo, cualquier marcha debe ser capaz de acelerar de 0 a 100km/h a 18.000 revoluciones por minuto.
Pues bien, con todos estos cambios, los ingenieros han tenido mucho trabajo estos meses para diseñar un coche que no sólo cumpla con los requisitos legales de la FIA sino también, que cumpla con las expectativas de quienes quieren luchar por el Campeonato del Mundo de F1 2012.
Para lo primero, cumplir con las normas, habrán de construir un coche que debería ser más o menos así:
– PONTONES: la boca será reducida y será uno de los cambios más significativos. Serán pequeños para dejar suficiente espacio para que el aire pase por debajo, a ras de suelo del coche.
– MORRO: otra de las grandes novedades, tendrá que bajar de 625 milímetros actuales a 550 este año. Dado que la bajada de altura se produce a partir de 1.95 metros desde la parte trasera del cockpit del piloto, el morro de este año en los monoplazas será bastante feo, bien imitando a un pato o a un delfín.
– TAPA MOTOR: desaparecen las branquias de refrigeración; los coches irán sellados y echarán el calor por un único escape o salida trasera. El problema estará en la refrigeración de esa parte del monoplaza, justo por detrás de la nuca del piloto.
– FLEXIBILIDAD DE LOS ALERONES DELANTEROS: la FIA ha incrementado las pruebas de resistencia o torsión de manera que ahora se colocarán 100 kg en los extremos del alerón, y sólo podrá torsionarse10 milímetros. Por encima de eso, estarán fuera del Reglamento.
– ALTURA DEL VEHÍCULO: debido a la desaparición de los escapes soplados, el coche bajará por su parte de atrás, desapareciendo la forma de flecha que tenían, por ejemplo, los Red Bull. De esta forma, lograrán los monoplazas ganar carga aerodinámica por la pérdida aerodinámica que se lograba con los gases de los escapes soplados al estar éstos prohibidos este año.
– LOS NUEVOS ESCPAES: previsiblemente irán en forma de periscopio. Desaparecen del suelo. No podrán soplar encima del difusor, y tendrán un mínimo margen de orientación, hasta un máximo de 30º en el plano vertical y tan sólo 10º en el plano horizontal.
Pronto saldremos de dudas sobre por dónde van los tiros. Por de pronto, la Escudería Caterham ya se adelantó a todas y es de esperar que el resto se asemejen. McLaren hará su presentación el miércoles 1 de febrero, Ferrari el viernes 3 y Lotus-Renault el 5. La semana siguiente lo hará Red Bull. Peter Sauber, dueño de la escudería que lleva su nombre, ya ha dicho que el coche será muy feo, vamos que no le gusta nada, por el morro en forma de pato. Ya lo adelantó Montezemolo, presidente de Ferrari cuando dijo aquello que más que feo, lo importante es que sea bueno. ¿Decía la verdad?, ¿realmente van a ser tan feos los coches, o echaba balones fuera para despistar?. Lo dicho, pronto se levanta el manto que cubre los monoplazas en las presentaciones y veremos dónde está cada uno, teniendo en cuenta que conforme avancen los test, los diseños pueden variar algo. ¿Dará Ferrari con la tecla adecuada?, ¿nos sorprenderá de nuevo el mago Adrian Newey en Red Bull?, ¿acertará McLaren una nueva flecha plateada que sorprenderá?. La respuesta a todas estas preguntas, muy pronto.
Para lo segundo, construir un coche campeón, habrá que esperar a que los bólidos empiecen a rodar. Señoras y señores, cojan sitio, el espectáculo está a punto de empezar. Esto empieza, ya.
