No es un secreto que la estrategia del fabricante francés de incrementar su imagen de marca al igual que su calidad, viene de la mano de su nueva e innovadora concepción de vehículos exclusivos DS. El tercer modelo de esta línea DS, ataca ahora el segmento D bajo un novedoso mestizaje próximo a un “Break de Chasse” o “Shooting Break” de los años 70, mitad familiar, mitad monovolumen (por su altura), pero con un puesto de conducción de auténtico coupé. Este ambicioso modelo incluye un alto nivel de calidad percibida y cuenta con la ventaja de no imitar a ninguna otra marcas en su diseño, representando lo que se podría denominar como el lujo a la francesa.

Con un diseño exterior continuista respecto al DS4, el DS5 es tan avanzado que podría pasar perfectamente por el de un “concept car”, sobre todo por la integración de los paragolpes, con tomas de aire laterales en forma de “L” el delantero y espectaculares salidas de escape integradas (una de ellas simulada, muy bien por cierto) en el trasero. La vista lateral embellece el conjunto gracias a las enormes llantas de hasta 19 pulgadas, complementado por la nueva interpretación del techo panorámico de tres zonas y cortinillas de ocultación independiente, dando esa sensación de auténtico prototipo.

Aunque por tamaño y denominación pudiera parecer que el nuevo DS5 deriva de la plataforma del Citroën C5, no es así y en esta ocasión se ha escogido la empleada por su “primo” el Peugeot 3008, siendo una evolución de la plataforma 2 del grupo PSA (Peugeot-Citroën) que utilizan los C4, DS4 y C4 Picasso. Respecto a estas últimas la del DS5 alarga su distancia entre ejes hasta los 2,73 m, ensanchando las vías delanteras entre 40 y 50 mm por 80 y 100 mm las traseras. El resultado es un vehículo de longitud total contenida (4,53 m), pero bien aprovechado con una amplia arquitectura interior, capacidad para 5 ocupantes y un maletero de 468 litros que puede ampliarse abatiendo los respaldos de los asientos traseros hasta alcanzar 1.288 litros. Un cofre que resulta muy cúbico y aunque la altura de la boca de carga es algo alta, permite transportar objetos de hasta 77 cm de altura (56,5 cm hasta la bandeja), con un ancho entre pasos de rueda de 1,20 m. Bajo el mismo se encuentra el kit antipinchazos.

Y si exteriormente llama la atención su diseño vanguardista, el interior es un auténtico espectáculo que nada más entrar intimida por la profusión de mandos en el volante, consola central y la consola del techo. Inspirado en la aeronáutica, el puesto de conducción recibe al conductor con tres pantallas independientes tras el volante, correspondientes al cuentarrevoluciones, velocímetro (con indicadores de temperatura y nivel de combustible) y ordenador de a bordo. En el híbrido se reemplaza el cuentarrevoluciones por un indicador de recuperación y consumo de energía, mientras que en el ordenador se añade el gráfico de la gestión y flujo de la energía y nivel de las baterías.

Además, en el caso de incorporar el “Head up display”, una lámina plástica transparente emergerá sobre la visera del cuadro de instrumentos, informando sobre la velocidad, el limitador o control de la misma y las indicaciones de la navegación, evitando que el conductor aparte la vista de la carretera.

Luego, en la consola central encontramos un exclusivo reloj analógico bajo el que se sitúa el botón de arranque (según versión) y en el que predomina la enorme pantalla del navegador que también integra la cámara de visión posterior al insertar la marcha atrás. Bajo la misma se sitúan los mandos del equipo de música, la climatización bizonal, la palanca de cambios y el selector de navegación, desde donde se controla la mayoría de las funciones ligadas a la navegación, el sistema de audio, la configuración y la telefonía. Rodeando este selector se sitúan los botones de los elevalunas y cierre centralizado y por si tuviéramos “poco”, la consola del techo agrupa todavía más botonería que controlan la iluminación interior, la apertura y cierre de las cortinillas y el sistema de llamada automática.

En el puesto de conducción, los envolventes asientos sitúan al conductor y pasajero más elevados respecto al suelo, pero sin embargo la posición de conducción es la de un coupé, al no haber mucha altura del asiento al piso (la piernas permanecen más estiradas) y situarse el volante muy vertical. Y en cuanto a las plazas traseras, permiten que el ocupante de la del centro vaya cómodo al no molestarle la consola central y disponer de un suelo plano, sin túnel de transmisión.

Para su estructura dinámica se ha recurrido a un tren delantero tipo McPherson, combinado con un paralelogramo deformable en el eje trasero con estabilizadora de 23,5 mm, adoptando este último la misma inclinación de los amortiguadores que en un C4 Picasso, por lo que no afectan al volumen del maletero. Además, los silenblocks hidroelásticos traseros permiten suavizar la amortiguación sobre mal firme y resultar igualmente efectivos en su comportamiento dinámico.

Sin embargo, la variante híbrida modifica el tren trasero para soportar el peso extra de la tracción eléctrica (motor, reductor, árboles de transmisión y baterías), beneficiándose de un eje multibrazo y de una estabilizadora de mayor diámetro (25 mm). Pero en este caso el maletero se ve perjudicado al almacenar el paquete de baterías, cubicando sólo 325 litros, aunque habilita un doble fondo que ocupa sólo la mitad del maletero original. Este tipo de concepto híbrido se ha estrenado recientemente dentro de la familia PSA en el Peugeot 3008, siendo el DS5 Hybrid4 el primer híbrido de Citroën que se va a comercializar y el primero del mercado (junto con el 3008 Hybrid4) en combinarlo con un motor diesel.
En cuanto a motorizaciones, el DS5 dispone de los conocidos propulsores THP gasolina de 1.6 litros (desdoblado en 155 y 200 CV), mientras que en diesel recurre a el 1.6 e-HDi de 110 CV (con Stop&Start de segunda generación) y al 2.0 HDi de 163 CV. Las motorizaciones de acceso en gasolina y diesel emplean cajas automáticas de 6 relaciones (manual pilotada para el e-HDi), y el resto manuales de 6 marchas, aunque el 2.0 HDi puede acoplar opcionalmente la automática.

Por último, la variante híbrida parte del 2.0 HDi al que se le añade un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes en el tren trasero que suma 27 CV de potencia nominal (con una cresta de 37 en modo sport), ofreciendo una potencia conjunta que puede alcanzar los 200 CV. El par máximo del motor diesel se rebaja hasta 30,6 mkg desde 1.750 rpm, pero el motor eléctrico añade 5,3 mkg más a cualquier régimen de giro, con lo que la sensación de empuje es superior.

Como en otros híbridos el ordenador elige el reparto óptimo de tracción (térmica o eléctrica) para consumir lo menos posible. Gracias a su motor eléctrico, el DS5 Hybrid4 permite un ahorro de hasta un 35% de combustible en ciudad, homologando un consumo mixto de 3,8 l/100 km (99 g/km de CO2). Esta versión híbrida habilita cuatro modos de conducción a partir de un selector.

En posición Auto activa el tren trasero bajo ciertas condiciones, para dejarlo permanente junto al delantero en las posiciones 4WD y Sport (aquí eleva la potencia hasta los 200 CV). Por último, la posición ZEV permite circular hasta 70 km/h durante un máximo de 4 km (en las mejores condiciones de carga de las baterías) en modo totalmente eléctrico.
La toma de contacto de este exclusivo modelo se desarrolló en su mayor parte por las carreteras viradas de la costa azul francesa, ideal para poner a prueba las bondades de su chasis, de carácter especialmente dinámico (suspensiones firmes y algo secas) y que evitan las oscilaciones de la carrocería.

Las variantes conducidas en gasolina (156 CV) y diesel (163 CV) montaban llantas de aleación de 18 y 19 pulgadas con perfiles muy bajos (235/45 R18 y 235/40 R19), que incrementaban la direccionabilidad y estabilidad pero penalizan el confort al abordar carreteras con firme irregular, ofreciendo algún que otro rebote. Es una lástima que este coche no pueda ofrecer la suspensión hidroneumática que monta el C5 con la que el modelo ganaría muchos enteros.

La variante híbrida se condujo exclusivamente en circuito urbano, donde pudimos constatar un 79% de uso del motor eléctrico con circulación bastante atascada. El sistema híbrido arranca con el motor eléctrico para una vez en marcha incorporarse el motor diesel, de manera suave y bastante silenciosa.

El nuevo DS5 incorpora la última tecnología de la marca como la alerta de cambio involuntario de carril de segunda generación, Citroën eTouch (integra la Llamada de Urgencia o Asistencia Localizada, el EcoDriving y la Guía de Mantenimiento Virtual), la detección de neumáticos poco inflados (muy útil con perfiles bajos), las luces de carretera automáticas y la ayuda a la salida en pendiente.

Y a la espera de la confirmación de la dotación de serie, desde el nivel de acceso se incluirá la tapicería textil, 6 airbags, climatización automática bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras, ESP, ayuda al estacionamiento delantero y trasero, sistema de música con 6 altavoces con Bluetooth, toma de audio y USB y volante multifunción entre otras cosas.

Pero como buen DS, el DS5 permitirá una configuración personalizada integrando en un mismo paquete los asientos de ajuste eléctrico (con masaje opcional) y la tapicería de cuero exclusiva (hasta 8 tipos) con dispositivos tecnológicos como la conexión de las luces de carretera automáticas o la alerta de cambio involuntario de carril, además de 7 tipos de llantas (incluidas las de 19 pulgadas en acabado negro mate) y el paquete “Dark Chrome” que incluye los chevrones, embellecedores delanteros, bandas laterales y las molduras de los faros en Negro Cromo, dando un aspecto exterior ciertamente diferenciado.

A la venta a partir de febrero del próximo año, a estas fechas Citroën sólo ha confirmado el precio mínimo y el máximo entre los que se encontrarán todas las versiones del DS5 (gasolina, diesel e híbrida), oscilando entre 26.900 y 41.900 euros.