El gran turismo deportivo eléctrico

Audi ha dado a conocer las líneas definitivas de su nuevo y espectacular e-tron GT quattro, el nuevo gran turismo deportivo 100% eléctrico de la marca de Ingolstadt, desvelando también sorpresivamente la variante más radical RS e-tron GT.

El modelo catalogado por Audi como el mejor modelo jamás hecho a lo largo de su historia, sigue la pauta del “concept car” del mismo nombre presentado a finales de 2018, compartiendo plataforma con el Taycan de Porsche.

Podríamos decir que se trata de la versión eléctrica del Audi A7 Sportback, con sus 4,99 m de longitud sobre una afilada carrocería de 2,90 m de batalla que repite el esquema ya clásico de “coupé de 4/5 puertas”, bajo unas proporciones similares aunque su parentesco técnico le acerque al Porsche Taycan, con el que comparte la plataforma J1 y algunos componentes de la cadena de propulsión eléctrica. Respecto al “concept” hace dos años es casi idéntico, también en dimensiones (es 3 cm más largo, igual de ancho -1,96 m- y 3 cm más alto -1,41 m-).

La presentación mundial de este nuevo modelo incluyo también la variante RS e-tron GT (también con tracción total), que aunque repite el mismo diseño general con las aletas ensanchadas en los pasos de rueda y musculosos costados, cambia las aparatosas tomas de aire del paragolpes delantero. Pese a ello es muy aerodinámico (Cx de 0,24), y eso que el difusor exterior trasero es más grande y prominente, y el coche no presenta muchos detalles de carenado (las manillas de puerta son convencionales, y no ocultas ni enrasadas con la carrocería).

Interior muy tecnológico y agogedor

En su interior, homologado para 5 ocupantes, tenemos un diseño funcional y minimalista, en línea con el de los últimos Audi, con todas las funciones agrupadas en dos pantallas, una para el cuadro de instrumentación, de 12,3”, y otra para el sistema multimedia, de 10,1”, ambas englobadas en el Audi Virtual Cockpit Plus. De este modo, el cuadro digital suministra los datos esenciales de autonomía, velocímetro, consumo eléctrico, etc, con distintas visualizaciones posibles (y con proyección en el parabrisas como “head up display”, con los datos proyectados justo delante del campo de visión del conductor).

No falta el control de voz, como en todo coche de vanguardia que hoy se precie, y como detalle curioso, estos e-tron GT y RS e-tron GT disponen también de un sonido especial de marcha, un sonido artificial puesto que la tracción eléctrica es ante todo silenciosa, que emitido a través de los altavoces internos del habitáculo pretende emular el de las naves espaciales tal y como se presenta en el cine… Este sonido “aeroespacial” es opcional (aunque el RS lo equipará de serie) y pretende contribuir, según la marca, a proporcionar “una experiencia acústica estimulante” a los ocupantes del e-tron GT.

Dado su tamaño, la amplitud interior está sobradamente asegurada, lo mismo que el maletero, ya que además dado lo compacto de las motorizaciones eléctricas, estos e-tron GT y RS e-tron GT se permiten el lujo de llevar dos; el clásico trasero (405 litros) que podría considerarse escaso para su tamaño, de no verse completado por un segundo maletero anterior con 85 litros extra de capacidad. Eso sí, en caso de montar el equipo hi-fi opcional Bang&Olufsen (710W y 18 altavoces), el volumen del maletero posterior se ve reducido a sólo 366 litros (caso del e-tron RS, que lo trae de serie).

Chasis sofisticadamente deportivo

Como gran turismo eléctrico de vanguardia, estos Audi e-tron GT no carecen de soluciones de gran refinamiento técnico, como la suspensión neumática con tres cámaras de aire a alta presión (opcional en el e-tron GT y de serie en el RS) o diferencial trasero autoblocante electrónico, con un bastidor de suspensiones independientes por paralelogramos deformables en ambos ejes, amortiguación variable y dirección opcional a las 4 ruedas para ambas versiones. Esta última añade una leve variación de giro en las ruedas traseras (casi 3º en el mismo sentido de las delanteras a alta velocidad, y en el inverso en maniobra, para reducir el diámetro de giro), mientras que la suspensión neumática permite jugar con la altura de la carrocería, elevándola 2 cm o rebajándola otros dos, según el firme sobre el que se ruede.

El reparto de pesos, distribuido cuidadosamente mediante la adecuada ubicación de las baterías, es el 50/50 en cada eje, y en opción se puede montar el techo en fibra de carbono, para reducir algo el peso (8 kilos menos, una muy discreta rebaja para un coche de casi dos toneladas en vacío). En cuanto a trenes rodantes y siguiendo la moda, los Audi e-tron GT y RS e-tron GT se decantan por ruedas de aleación carenadas con llantas de 19” en el GT y de 20” en el RS, pudiendo llegar en opción hasta de 21”. En ellas se albergan unos grandes discos de freno que pueden ser carbocerámicos y de 420 mm en opción (para ambos, aunque de serie el RS e-tron GT monta unos discos de acero especiales, distintos a los del e-tron GT, con recubrimiento de carburo de tungsteno), con pinzas multipistón en color gris (o en azul o rojo si así se desea).

Propulsores sobradísimos

Pero todo este despliegue técnico en el bastidor sólo se explica si contamos con una muy elevada potencia que lo requiera; y este es el caso, ya que Audi anuncia 350 kW de potencia para el e-tron GT quattro (476 CV) y 440 kW (598 CV) para el RS e-tron GT, con 64,3 y 84,7 mkg de par para cada uno, que además pueden elevarse de forma puntual durante 2,5 segundos gracias a un modo «overboost» (función “Launch Control”), por el que pueden llegar a alcanzar una punta de 390 kW (530 CV) en el e-tron GT quattro y 475 kW (646 CV) en el RS e-tron.

Un nivel de potencia de superdeportivo que les permite anunciar aceleraciones impresionantes (4,1 segundos de 0 a 100 km/h en el e-tron GT y 3,3 en el RS e-tron) con una velocidad punta bastante contenida (más bien autolimitada) casi igual en ambos (245 y 250 km/h). Curiosamente, unos registros algo mejores que los del propio Audi RS 7 Sportback de combustión (misma velocidad punta autolimitada, pero 3,6 segundos en el 0-100 km/h).

La disposición de los motores eléctricos no es la misma en el e-tron GT que en el RS e-tron GT, aunque los dos montan en el eje delantero el mismo motor síncrono de imanes permanentes de 175 kW (238 CV). En el e-tron GT se le añade otro de 320 kW (435 CV) en el trasero, lo que arroja un total de casi 500 kW, (más de la potencia real, pero es que Audi no cuenta con todo el rendimiento del motor trasero, considerado de reserva para “condiciones de conducción extrema” en que se requiera la plena tracción 4×4, ya que en uso normal el e-tron GT quattro funciona como un tracción delantera y solo en caso de necesidad (baja adherencia, conducción deportiva) es cuando actúa también el motor trasero. Por su parte el RS e-tron GT monta sobre el eje trasero un motor eléctrico de 335 kW (456 CV), con 630 CV de potencia total, esta vez de actuación permanente.

Ambas versiones montan un cambio automático de dos relaciones (lo mismo que el Porsche Taycan), porque aunque los coches eléctricos no necesitan cambio, de este modo se tiene una marcha larga para favorecer la suavidad y el mínimo consumo eléctrico, y otra más corta para favorecer las aceleraciones. En todo caso, la marcha de uso más común es la segunda (en conducción normal ambos e-tron GT arrancan siempre en ella), dejando que los 4 modos de conducción disponibles (Comfort, Efficiency, Dynamic e individual) jueguen con el uso selectivo de estas dos velocidades, además de hacerlo igualmente con el reparto motriz de los motores eléctricos y la firmeza de la suspensión (y también del diferencial trasero autoblocante electrónico, en caso de llevarlo).

Curiosamente con la suspensión neumática, en el modo Efficiency el coche va como en el Dynamic con la carrocería lo más baja posible, pero además con la velocidad máxima limitada a 140 km/h para favorecer el menor consumo eléctrico y con ello, la mayor autonomía posible.

Las baterías y su carga

En cuanto a las baterías, son de ion-litio suministradas por la coreana LG Chem, con una capacidad total de 93,4 kW/h, igual que la de las versiones más potentes del Porsche Taycan (85 kW/h de capacidad útil neta). Están compuestas por un total de 396 celdas repartidas en 33 módulos, trabajando a la muy elevada tensión de 800 voltios en corriente continua, pudiendo recargarse a un máximo de 270 kW con este tipo de corriente (pero sólo a 11 kW en alterna, aunque Audi anuncia ya una oferta opcional a 22 kW que estará disponible poco después de su lanzamiento). Disponiendo de una toma de recarga en CC a 270 kW, la marca de los 4 aros afirma que se puede obtener una recarga para recorrer 100 km en sólo 5 minutos.

Además, ambos cuentan con una alta capacidad de recuperación de energía al frenar (265 kW de potencia máxima de recarga en deceleraciones y frenadas). Así las cosas, la autonomía oficial declarada (WLTP) es de 487 km en el e-tron GT quattro y 472 km en el RS e-tron GT, cifras similares a las del Porsche Taycan (464 km).

Con tanta potencia y tanta capacidad eléctrica de carga y descarga, el sistema de refrigeración de las baterías es bastante sofisticado, como también su calefacción en tiempo frío. Para ello, Audi ha recurrido a cuatro circuitos de refrigeración por líquido, junto a una potente bomba de calor. Los cuatro circuitos son independientes, y uno se encarga de la temperatura del habitáculo, y los demás de la de las baterías y el motor eléctrico, pero en caso de necesidad los 4 se pueden interconectar al servicio del sistema motriz eléctrico; así sucede si se exige la máxima potencia durante un tiempo relativamente largo, de forma que el circuito del aire acondicionado también ayuda a evitar el recalentamiento de la batería, a fin de mantener el nivel de prestaciones (no olvidemos que el sistema trabaja a 800 voltios, que es una tensión altísima).

Finalmente, ambos van equipados con faros de diodos, con un nivel básico, otro medio con diodos matriciales (Matrix LED) y un tercero y más sofisticado con diodos guiados por tecnología láser (Matrix LED Láser) que se activa a partir de los 70 km/h y que duplica el alcance de las luces largas (este último opcional para los dos e-tron GT). En resumen, un gran turismo todo eléctrico que llegará al mercado en primavera en las dos versiones, e-tron GT y RS e-tron GT a un precio anticipado para España de 104.500 y 143.500 euros respectivamente.