Funcionalidad inteligente

Recientemente renovado con una serie de cambios y mejoras (vio la luz en 2015), hemos probado este Hyundai i20 de 5 puertas con el motor gasolina de un litro de 3 cilindros y 100 CV con el nuevo cambio automático DCT de siete marchas.

En su nivel medio Tecno, esta segunda generación del Hyundai i20 con esta motorización tricilíndrica de inyección directa y turbocomprimida sale por 20.415 euros en su precio oficial, aunque la marca le aplica una serie de descuentos por promoción de lanzamiento, que pueden llegar a 5.000 euros, quedándose en un precio muy atractivo para un turismo polivalente como éste, con una mecánica brillante y poco glotona de gasolina y un interesante cambio automático de 7 marchas.

Su remozado diseño incluye nueva parrilla y paragolpes que integran también nuevos antinieblas, mientras que la zaga estrena nuevos pilotos y paragolpes, desplazando ahora al portón del maletero la matrícula.

También se añaden 3 tonos de pintura exterior nuevos en rojo, azul y gris (el techo puede ir a contraste en negro),  y estrena nuevos diseños en sus llantas de 15 y 16 pulgadas, además de poder equipar ahora el techo solar (de serie en acabado Style).

En su interior, ofrece tres ambientes con nuevas tapicerías (azul terciopelo Velvet Blue, rojo Red Point y azul Blue Point), pero lo más llamativo es su pantalla táctil de 7” (18 cm) con conectividad preparada para Android Auto y Apple CarPlay.

Además, Hyundai ha lanzado recientemente al mercado la versión campera Active (desde 13.000 euros con descuentos), con detalles de mini SUV urbano y 2 cm más de altura libre al suelo, además de la versión coupé con carrocería de 3 puertas desde 14.300 euros (ya con los descuentos aplicados).

Prueba Hyundai i20 1.0 T-GDI 100 CV Tecno DCT: Un polivalente amplio

Este modelo compacto mide 4,03 m de longitud, por 1,73 de anchura y 1,47 de altura), con una distancia entre ejes considerable de 2,57 m. Sus suspensiones recurren a un efectivo eje pseudo McPherson delante y un eje torsional detrás, mientras su equipo de frenado recurre a discos ventilados delante (280 mm) y macizos atrás (262 mm), y sólo la dirección (de asistencia eléctrica) es ahora algo más precisa e “informativa” según la marca.

En cuanto a sus ruedas monta de serie de 15 pulgadas (185/65R15) y de 16 pulgadas en el resto de niveles (con neumáticos 195/55R16). La unidad probada llevaba Michelin Energy con esta misma medida.

El puesto de conducción es cómodo y funcional, con todo a mano y regulación en altura y profundidad del volante. Tanto el cuadro de instrumentación como la pantalla multimedia de 7” se leen bien, esta última es de serie en este nivel Tecno probado y está situada suficientemente alta para no desviar mucho la visión de la carretera.

El acabado en general tiene buena apariencia en cuanto a calidad percibida. En cuanto a la habitabilidad, este Hyundai i20 es uno los más amplios en su segmento, con buen espacio para piernas atrás (68 cm) y una anchura de 1,32 metros de banqueta, para alojar a dos adulto y un niño en su plaza central.

En cuanto al maletero, cubica unos aceptables 326 litros, si bien tiene el umbral de carga elevado (75 cm) y de serie solo lleva el kit antipinchazos.

Prueba Hyundai i20 1.0 T-GDI 100 CV Tecno DCT: Mecánica muy lograda

El motor de un litro y tres cilindros turboalimentado le sienta bien en esta carrocería más ligera que la del i30, está bastante bien resuelto y nos recuerda al empleado por Volkswagen, aunque está un poco por debajo del suave y potente Ecoboost de Ford. En cuanto al cambio automático por doble embrague DCT de 7 velocidades, su tacto está también muy logrado, aunque peque de ser algo más lento al reducir sobre los cambios similares automatizados de doble embrague, si bien se muestra muy brillante y agradable en este renovado i20.

El motor desarrolla sus 100 CV a solo 4.500 rpm, giro bastante bajo para un motor de gasolina, entregando un buen par motor de 17,5 mkg, muy constante (mantiene su valor máximo desde 1.500 a 4.000 rpm). Tal parece que Hyundai ha querido compensar la supresión de su oferta diésel en esta gama con un motor de gasolina de parecida respuesta a la de los motores de gasóleo…

Esta versión supera la norma Euro 6d TEMP, montando ahora incluso un filtro de partículas, y al emitir solo 118 g/km de emisión de CO2, se libra de pagar impuesto de matriculación. En cuanto a prestaciones, alcanza 182 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 11,4 s, promediando un consumo de 5,2 lts/100 km, (4,7 el interurbano y 5,9 en ciudad ).

Nuestra unidad realizó el 0-100 km/h en 11,2 segundos, muy meritorio para este cambio de doble embrague DCT, ya que tiene que cambiar tres veces antes de llegar a los 100 km/h). La velocidad máxima de 181 km/h la hemos conseguido forzando mucho en 5ª a 6.500 rpm (las tres últimas marchas tienen desarrollos muy largos para consumir menos y las tres primeras cortos, de ahí su buena aceleración), pero en 6ª marcha logró 177 km/h a 4.500 rpm, su régimen de potencia máxima. Marcas muy buenas para un compacto polivalente de 1.200 kg de peso y no especialmente aerodinámico…

En todo caso es un motor flexible y elástico, que permite rodar en 7ª holgadamente a poco que se lance el coche (por encima de 90 km/h) y permite mantener un buen ritmo de marcha sin recurrir con frecuencia al cambio (si se rueda en secuencial). Tiene fuerza suficiente para tirar desde bajas vueltas, aunque su mejor respuesta la da entre 1.800-3.500 rpm.

No obstante y aunque lo consideramos un buen motor de 3 cilindros, vibra algo a bajas revoluciones y no es tan silencioso como el tricilíndrico de Ford, pero es muy parecido al 1.0 TSI de Volkswagen.

Su único defecto es que no estira mucho, y no compensa ir por encima de 5.000 rpm, sin embargo es un motor agradable al responder bien a bajo régimen, y también en autovía, incluso a media carga.

Sus tres cilindros le confieren una peculiar sonoridad, pero sin resultar demasiado ruidoso ni vibrar más de la cuenta. Sólo resulta a veces algo brusco al arrancar, más por el cambio DCT que por otra cosa. Porque el cambio DCT, aunque muy logrado y suave en su funcionamiento, es a veces algo lento de respuesta, lo que se nota tanto al bajar varias marchas a la vez como al pisar a fondo desde una marcha larga en automático, y eso hace que a veces se le acumule el trabajo, actuando con un poquito de brusquedad.

Pero en general funciona muy bien y sólo se le puede reprochar que en posición automática tienda a estirar las marchas largas para disminuir el consumo. Por eso, si aceleramos enérgicamente desde parado, o desde 7ª al entrar en una vía rápida, acusa cierto retraso en bajar a la marcha adecuada, y cuando lo hace, sea a veces con cierta brusquedad.

En cuanto a consumo, si se conduce con suavidad, aprovechando las inercias y el par, es bastante moderado (siempre 1,5 litros más que el consumo oficial NEDC). Pero si le hacemos subir a la zona alta de revoluciones, lograremos consumir como un motor 1.6 de gasolina.

Circulando por autovía entre 120-130 km/h nos gastó 6 l/100 km, en circuito urbano 7,0 litros, y a 90-100 km/h nos hizo 5,5 l/100 km, pasando de 9 en conducción deportiva.

Prueba Hyundai i20 1.0 T-GDI 100 CV Tecno DCT: Comportamiento: fácil y sin problemas

Y a la hora de enjuiciar su comportamiento dinámico, hay que decir que cumple honestamente en todos los terrenos. Precisamente esta buena media general es la que nos infunde confianza, sin destacar en especial en ningún medio específico. Es un coche que sin ser la referencia en ningún aspecto, cumple de manera sobrada en todos ellos: es cómodo y estable en carretera y autovía, ágil y manejable en ciudad, con muy buena visibilidad en maniobra, y muy seguro en situaciones límite, donde reacciona con nobleza y progresividad hasta que el ESP dicta su ley de seguridad.

Quizá no sea tan veloz por su paso en curva como un Seat Ibiza ni tan ágil como un Ford Fiesta (tampoco lleva un calzado exagerado: unos simples neumáticos de 195/55 en llanta 16 con 6” de ancho), pero por eso mismo resulta confortable y progresivo en sus apoyos al límite, con un discreto balanceo y sin sorpresas en sus reacciones, dentro de un moderado subviraje.

Pero incluso en conducción deportiva este Hyundai i20 responde gratamente: en terreno de curvas y carreteras de montaña, se le nota ágil y estable, con una dirección algo más precisa que cuando nació y unos frenos que responden sin fatiga por mucho que los solicitemos. Quizá el único reparo sea que, sobre piso bacheado, presente algunas reacciones algo secas, fruto de una suspensión con ciertas limitaciones de recorrido. Pero para tratarse del coche que es, tampoco se le puede pedir más…

Y en cuanto a seguridad, además de contar con un ESP y un ABS bien programados, este i20 integra de serie todas las ayudas en el paquete “Smart Sense”; estas son la frenada autónoma de emergencia, el avisador por cambio de carril involuntario (con corrección de giro de volante a partir de 60 km/h), cambio automático de luces (de cortas a largas) y sensor de fatiga del conductor, entre otras.

Todo eso dentro de un nivel de precio que ahora sí es realmente competitivo, reforzado con sus 5 años de garantía sin límite de kilometraje, y con la posibilidad de acceder al programa Hyundai Move (con ventajas adicionales de mantenimiento, asistencia en carretera, actualización de mapas o acceso a coche de cortesía en función de la fórmula elegida: Smart, Intelligent o Genius).