“Glamour” funcional

Definido como tercera generación BMW X1, este nuevo modelo del SUV más urbano de la marca bávara es una actualización de la segunda generación, con la que comparte la misma plataforma de 2,67 m de batalla del BMW Serie 2 Active Tourer), con tracción delantera o total (s ó x), variedad de motores -gasolina, diésel y hasta híbrido (el xDrive25e), así como mejoras de conectividad y equipamiento. Aquí lo probamos en su versión de acceso en gasolina sDrive18i con el motor tricilíndrico 1.5 turbo y 140 CV, en el nivel M Sport.

Este refresco de imagen del BMW X1 se ha hecho necesario para competir contra los SUV “premium” compactos, cada vez más numerosos, como los nuevos o renovados Q3 de Audi, Mercedes GLA, Range Rover Evoque y Volvo XC40. No en vano se trata del segundo BMW X más vendido (más de 180.000 unidades en 2019, tras del BMW X3 (que acumula más de 200.000) aunque no llegue a los 730.000 de la primera generación BMW X1 de 2009. Pero a un precio bastante elevado (casi 38.000 euros, que sube más de 6.000 euros con el paquete correspondiente al nivel M Sport, y cargado de extras (más de 20.000 euros) en el caso de la unidad probada, que elevaba su precio final a nada menos que 61.514 euros. Un precio que le sitúa realmente fuera del mercado… Sus medidas no varían (4,45 m, apenas 1 cm más, repitiendo anchura -1,82 m- y altura -1,60 m-). Sigue siendo un SUV no muy alto y poco proclive al uso “off road” por su tracción simple delantera, neumáticos de calle y no excesiva altura libre al suelo (18 cm),menos que cualquier otro SUV de BMW a excepción del X2 (pero al nivel del Q3 o el GLA, ya que tanto el Evoque como el Volvo XC40 tienen más, sobre 21 cm).La aerodinámica es muy parecida (Cx de 0,28 frente a 0,29 antes), al fin y al cabo la caja es la misma (y ya el anterior X1 supuso una mejora radical en este aspecto: su Cx pasó de 0,33 a 0,29).

Prueba BMW X1: Habitabilidad lograda

Pero sí es un buen coche familiar, por su habitáculo amplio y espacioso, más que el de la mayoría de sus rivales, con un maletero sólo superado por algunos SUV de tamaño similar, y con la ventaja (eso sí, opcional, por 414 euros) del ajuste variable longitudinal de los asientos traseros (hasta 13 cm), con ajuste también variable de la inclinación de los respaldos posteriores, divididos de serie en dos partes asimétricas (60:40), y en tres en opción (40:20:40). Respecto al anterior X1 que probamos en 2016, con el turbodiesel 2.0 de 150 CV y cambio también Steptronic, nos ha parecido algo menos deportivo, no tanto por prestaciones como por tacto. Los asientos M Sport delanteros son cómodos y envolventes, con múltiples ajustes eléctricos y una posición de conducción alta pero no demasiado, climatizados y tapizados opcionalmente en piel Dakota perforada (hasta los apoyos laterales de la banqueta son de ajuste eléctrico). Se nota un alto nivel de calidad percibida, muy próximo al del BMW X3, con un cuadro digital de fácil lectura y con la información necesaria, (mejor incluso que el del BMW Serie 3 a la hora de buscar datos). De los tres sistemas multimedia posibles (según niveles, de menor a mayor funcionalidad y tamaño de pantalla, de 6,5”, 8,8” y 10,25”), el X1 M Sport monta el máximo, con la pantalla más grande, táctil y con control de voz.

Por fuera, su actualización ofrece leves cambios estéticos, como los clásicos “riñones” de la parrilla, más grandes, unos faros más afilados -en opción de diodos Full Led-, y los retoques del paragolpes delantero, ahora con tomas de aire más grandes y, de serie en toda la gama, faros antiniebla de diodos. En la zaga, los cambios son menos vistosos; los pilotos traseros ofrecen un nuevo patrón con forma de L y el paragolpes aumenta su área en color carrocería, con las salidas de escape -una sola en las versiones con motor de 3 cilindros y doble en las tetracilíndricas- de mayor diámetro (de 7 a 9 cm). Hay nuevas llantas de aleación (dos en 18” y dos en 19”) y 3 nuevos tonos metalizados de carrocería (el beige Jucaro y dos grises azulados, el Misano Blue y el Storm Bay, exclusivo del nivel M Sport y que llevaba nuestra unidad de pruebas, a nuestro juicio no muy afortunado: apenas metalizado, debería llamarse mejor azul Wehrmacht).

Prueba BMW X1: Calidad en alza

En el interior, los cambios son aún menores, limitándose a nuevas molduras y paneles de puertas y asientos, así como la nueva pantalla multimedia táctil de 10,25″, de serie en el nivel M Sport con el equipo de navegación superior (de serie trae la de 6,5″ sin navegador o la de 8,8″ con el navegador básico). Sigue pecando de una consola central muy ancha que resta espacio a las piernas (bien podría estrecharse un poco por abajo y haber acolchado los laterales donde suelen apoyarse las piernas de los ocupantes). Tenemos nueva iluminación interior opcional de diodos (con diversos tonos de color) y el también opcional “head up display” ahora a todo color. Y aunque el M Sport trae más cosas de serie que los S-Line o Sport, muchos de sus equipamientos se agrupan por paquetes, lo que dificulta su elección. Aún así destacamos el portón de apertura y cierre “manos libres” y los faros de diodos inteligentes (Full Led), dejando en segundo plano el techo panorámico de vidrio o el “head up display”, y sin olvidar las ayudas a la conducción como el control de crucero activo, aviso de cambio involuntario de carril, sensor de presencia en el ángulo muerto, entre otros. El maletero repite sus 505 litros con 5 plazas (ya el anterior ganó 85 litros sobre el de la primera generación X1), y llega hasta 1.550 con sólo las dos plazas delanteras, manteniendo su versatilidad con la posibilidad de abatir el respaldo del asiento del acompañante delantero.

Por lo demás sigue siendo uno de los SUV compactos más amplios (y de mayor espacio para piernas y altura libre al techo en sus plazas traseras): adultos de hasta 1,95 m se alojan bienen sus asientos posteriores, incluso con el techo panorámico opcional, que siempre rebaja un poco la altura libre al techo. Ahora bien, como sucede a casi todos sus rivales, la plaza central posterior es estrecha, lo que unido a un túnel de transmisión 12 cm más alto que el piso limita su uso a adultos de escasa talla o niños (aunque siempre se puede jugar con el ajuste longitudinalde los asientos, tanto para favorecer los retrasándolos, como avanzándolos para ampliar el maletero). Mientras, las plazas delanteras, destacan por su posición no muy alta para un SUV, con revestimientos de calidad y buen tacto incluso en la zona inferior lateral de la consola.

El cuadro de instrumentación apenas cambia (a alguno le puede parecer algo anticuado frente a sus rivales más modernos, a nosotros no), aunque quizá sobren algunos botones en la consola central (pero mejor eso que no que falten). Y en cuanto al maletero, difiere poco del de su hermano el Active Tourer, con casi un metro de fondo útil si se adelanta al máximo la banqueta trasera, y otro metro de ancho útil. Carece de rueda de repuesto (trae el kit antipinchazo) pero puede llevarla de emergencia en opción) lo que le permite un doble fondo de 33 cm de alto, que si se elimina quitando su piso deja una altura libre al cubreequipajes de casi 80 cm, y un hueco capaz de cargar objetos voluminosos (con un fondo útil hasta el respaldo trasero de 1,45 a 1,75 m). Su funcionalidad se completa con luz y ganchos portabolsas, y dos huecos con red tras los pasos de rueda.

Prueba BMW X1: Mecánica suficiente

El motor de este X1 sDrive18i es el 3 cilindros de gasolina y 1.499 cc, con las mismas cotas de todos los BMW de 3, 4 y 6 cilindros (diámetro y carrera de 82 x 94,6 mm), que da 140 CV entre 4.600 y 6.500 rpm, con un par máximo de 22,4 mkg (de 1.500 a 4.200 rpm). Desde luego, hacer un 3 cilindros para litro y medio de cubicaje no se justifica en absoluto por razones termodinámicas, sino más bien de economía industrial (más de una docena de motores compartiendo pistones), pero al fin y al cabo a BMW le salen las cuentas, que es lo que busca. Desde fuera suena bastante, pero desde dentro su buen aislamiento filtra bien ruidos y vibraciones, respondiendo de forma casi inmediata al acelerador, sin el tiempo de reacción de otros 3 cilindros turbo. Es un motor moderno de aleación, multiválvulas y con distribución biárbol por cadena, de alta compresión (11 a 1) e inyección directa. Pero comparado con el 2.0 turbodiesel que probamos hace 4 años sus prestaciones han sido más modestas. No tanto por los 10 CV menos, como por los 12 mkg menos de par. Y eso que el cambio Aisin de 8 relaciones por convertidor de aquél tenía más pérdidas que el Steptronic de 7 marchas de éste (de doble embrague).

BMW anuncia para este X1 sDrive18i 203 km/h de velocidad punta y 9,7 segundos de 0 a 100 km/h (una décima más que antes con este mismo motor), con un consumo WLTP combinado de 6,7 lts/100 km (151 grs/km de CO2), no muy realista (porque la media real todo uso está en torno a los 7,5 litros). Nuestra unidad de prueba, bastante rodada (y con los neumáticos delanteros muy gastados, que siempre acorta algo el desarrollo) no ha llegado a los 200 km/h (194) en 5ª, a unos 5.500 rpm (el xDrive18d de 150 CV nos hizo en su día los 202 en 7ª) y con bastante lanzamiento (en 6ª no llega ni a 180, se “clava” a las 4.000 rpm). Y en aceleración tampoco destaca demasiado: los 9,7 segundos oficiales de 0 a 100 km/h han sido 10,4 reales, lejos de los 8,9 que nos hizo entonces su homólogo diésel, que cubrió en 30,5 segundos el km desde parado, frente a los 31,6 de éste sDrive18i. No está mal, en todo caso (al fin y al cabo en la recuperación de 80 a 120 km/h baja de 8 segundos), pero quizá esperábamos un poco más de un BMW de su precio. También es verdad que con el cambio Steptronic en modo Sport estira menos las marchas de lo esperable, pero aún así no dice mucho en su favor que le mojen la oreja coches como el Renault Kadjar TCe de igual potencia o el Seat Ateca 1.4 TSI (150 CV). El cambio de doble embrague tiene buen tacto y no es muy lento, aunque al detenerse acusa a veces algo bruscamente su desconexión, lo que no es importante pero sí algo molesto en conducción urbana si hay atascos.

Dicho, esto, el coche tiene fuerza de sobra para rodar deprisa, mucho más de lo que nos dejan, con consumos no muy parcos pero tampoco muy elevados: no es fácil bajar de 7 lts/100 km, pero tampoco pasar de 8,5 (salvo en conducción deportiva, donde subimos enseguida a los 10 ú 11). Evidentemente es un consumo mayor que el del 18d de 150 CV (nos dio menos de 6 lts/100 km) y el principal motivo para elegir la alternativa de gasóleo, pero tampoco tanto (está al nivel de un Renault Kadjar de igual potencia y por debajo del Volvo XC 40). Nuestra unidad gastó menos de 6 lts (5,9) en nuestro crucero turístico a 90/100 km/h, subió a 7,2 en autovía a 120/130 km/h y rozó los 8,2 en ciudad. Es un consumo razonable, aunque algo alto para un SUV de tracción delantera y 1.600 kg de peso, calzado -eso sí- con ruedas de 19” y neumáticos 225/45 R19 y con cambio automático… Por cierto, son consumos en modo Eco (en Comfort no suben mucho más), porque en el Sport (que usamos para medir las prestaciones) aumentan bastante.

Prueba BMW X1: Comportamiento: a la altura de BMW

En su día nos llamó la atención que el cambio de tracción trasera a delantera apenas alteraba el típico comportamiento de los BMW a propulsión, dado que el X1 tomó bastidor y plataforma del Active Tourer, con su eje delantero MacPherson y el posterior multibrazo. Mediante un reparto de pesos bastante neutro (60/40) y una rápida dirección eléctrica (en opción puede montar la Servotronicde desmultiplicación variable), sus reacciones no son tan subviradoras como podría pensarse, y su mayor altura al suelo (18,3 cm) con una amortiguación firmey cubiertas de perfil bastante bajo para ser un SUV (225/45) en llantas opcionales de 19” le permite apoyar de golpe en curvas cerradas, aun con cierto balanceo. Sus reacciones son bastante progresivas, pero el eje trasero se muestra receptivo a los cambios de gas y hasta se insinúa un poco si se le fuerza, aunque no pasa de ahí (para eso está el ESP y el muy eficaz control de tracción). También es verdad que la suspensión M Sport es más dura, pero el balanceo está bastante contenido, y la velocidad de paso en curva es alta, con poca sensibilidad a los rebotes en mal piso.

Al límite sigue mostrándose muy neutro, con las ayudas electrónicas al quite (en mojado se corta antes de tiempo la posibilidad de deslizar el eje trasero) y una respuesta muy ágil con su dirección M, que gira mucho (menos de 11,5 m de diámetro de giro) para un tren rodante con llantas de 19”. Los frenos son eficaces y progresivos (discos de 290 mm ventilados delante y 280 mm macizos detrás), con buena resistencia al trato duro a cambio de un poco menos de mordiente en frío. Se para en seco a 120 km/h en menos de 55 m, pero con los discos calientes, porque como sucede con los SUV de ruedas grandes y no mucho peso, conviene calentarlos un poco ya que las primeras frenadas en frío son muy deficientes. Pero destaca el buen compromiso logrado entre suspensión y dirección (ésta última precisa, con buen retorno y bastante rápida -2,5 vueltas de volante entre topes-), con un tarado de amortiguación firme pero no excesivo que sujeta bien los movimientos de cabeceo y balanceo de la carrocería. La dirección M nos parece más lograda que la «deportiva M» opcional de algunos BMW Serie 3, ya que al ser de desmultiplicación fija, la relación entre lo que gira el volante y tuercen las ruedas es siempre la misma, esté el volante lo girado que esté. En el Serie 3, esta relación cambia según la posición del volante y por eso cuesta más hacerse a ella (a veces las ruedas tuercen más de lo que se desea), mientras que la dirección del BMW X1 es más intuitiva.

A cambio, y al menos con las cubiertas Cinturato Pirelli de perfil 45 en llanta 19”, este X1 no es precisamente un todo terreno. Aunque su altura libre al suelo le permite un discreto uso “off road”, en terrenos rotos y fuertes cuestas este X1 4×2 no está precisamente en su elemento, a pesar de unas cotas “off road” bastante aceptables, con un ángulo de ataque de 17,7º, uno de salida de 16,7º y el ventral de 20,6º. Quien vaya a salir por tierra de manera frecuente es preferible que opte por la monta original estándar de ruedas de 17” con neumáticos de 225/55 en un tipo al menos mixto asfalto/tierra o “todo tiempo”. Y quien vaya a usarlo preferentemente en asfalto y carretera, quizá le compense, dado su ajustado precio (592 euros) y la mejora dinámica que supone, la amortiguación variable (suspensión adaptativa) que reduce mucho el balanceo.

Prueba BMW X1: Precio/equipamiento, caro y con demasiadas opciones

Sin duda, y aunque BMW mejora en este apartado, el equipamiento deja demasiados elementos en opción que en un coche de este precio deberían ser de serie. Partiendo del acabado M Sport, este BMW X1 sDrive18i eleva su precio base de 33.950 a 40.100 euros; si añadimos algunos extras más (el poco agraciado color Storm Bay, 1.420 euros, el paquete audio Navi Plus con radio digital, la recarga inalámbrica de móvil, las llantas de 19” (otros 1.000€) y algún paquete más (Travel, Innovation, Executive Plus, etc) ya nos vamos por encima de 46.000, y si buscamos redondear el conjunto con la amortiguación variable, techo panorámico practicable, tapicería de piel Dakota calefactada (2.000 €), Driving Assistant, etc… entonces ya supera con creces los 50.000. Como para muestra vale un botón, la unidad de pruebas con todas sus opciones superaba los 60.000 (61.514).

Y eso es mucho dinero para un SUV compacto de acceso de gama, por muy “premium” que sea. Bien es verdad que trae de serie climatizador, radio BMW Professional con Bluetooth + USB y Audio Streaming, llantas de aleación de 17”, faros antiniebla, testigo de presión de neumáticos, barras de techo, apoyacodos central deslizante, volante multifunción forrado en piel, sensores de lluvia y luz, alfombrillas de terciopelo, huecos portaobjetos, tomas de corriente a 12V, pack de retrovisores exteriores de mando y plegado eléctrico… Y en materia de seguridad, ABS+ESP, DSC+CBC, luz de freno dinámica, cinturones de 3 puntos, airbags frontales, laterales y de cabeza (con desconexión posible en el delantero derecho), fijaciones Isofix, puertas con protecciones internas anticolisión, etc. Pero para tener muchas funciones normales de asistencia y seguridad hay que recurrir a los paquetes opcionales, y en cuanto elijamos dos o tres, el precio se dispara.Entendemos que el techo solar o los asientos calefactados sean opcionales, pero no el paquete Travel (que incluye la banqueta trasera con ajuste longitudinal) o el Driving Assistant Plus. En resumen, un coche interesante y equilibrado, pero con demasiadas y caras opciones que le descolocan un poco frente a su competencia.