Con 4,06 m de largo (32 cm menos que un C-MAX y 11 más que el Fiesta), este Ford B-MAX utiliza la plataforma del Fiesta y viene a ser el descendiente real del “concept” Iosis MAX, aunque en teoría este B-MAX es todavía también un “concept”. Pero realmente está ya muy elaborado, y se corresponderá al 95% con el modelo final, que se presentará en Francfort este otoño para comercializarse de manera definitiva a primeros de 2012.
La idea es competir con los nuevos Opel Meriva y Toyota Verso-S (este último ausente de España) con una fórmula distinta, ofreciendo un monovolumen muy amplio por dentro mediante una carrocería muy cúbica y alta (1,54 m) pero relativamente corta, que permite con dos plazas y los asientos traseros plegados ofrecer más de 1.600 litros de volumen útil hasta el techo y hasta 2,35 m de longitud interior útil (hasta el salpicadero, con el asiento del acompañante delantero abatido). Un amplio portón posterior y dos puertas laterales correderas facilitarán el acceso para que ese volumen sea aprovechable hasta el último rincón.
Pero la guinda que corona el pastel de este B-MAX es su curiosa carrocería. Ford combina las batientes convencionales delante con las correderas detrás, pero eliminando el pilar central, y encargando a la estructura de las puertas delanteras (mucho más reforzada que de ordinario) el papel de pilar B, ya que al cerrarse (automáticamente en marcha) los cerrojos de las puertas entran en suelo y techo para rigidificar el conjunto supliendo el papel del montante central de la caja del habitáculo. A cambio de un ligero incremento de peso, se logra la misma rigidez de una carrocería convencional pero con un vano lateral carente del pilar B que una vez abiertas las puertas ofrece 1,5 m de ancho libre de obstáculos, con un perfecto acceso a las filas delantera y trasera incluso con el coche aparcado en hueco estrecho en batería.
Para abaratar costos (no olvidemos que este B-MAX es un derivado de la gama Fiesta y tiene que ofrecer un precio competitivo), Ford ha optado por no motorizar eléctricamente las puertas deslizantes laterales y ni siquiera la banqueta trasera es modular (longitudinalmente deslizante), aunque se especula con que quizá lo sea en el modelo de calle (del mismo modo que la apertura y cierre eléc-trico de puertas correderas podría ser opcional). De todos modos se estudian varios huecos y fórmulas de plegado, portaobjetos ocultos, maletero divisible por alturas, etc, que ya conoceremos cuando se presente el modelo definitivo.
Por diseño, el B-MAX cuenta con una presencia agradable, dentro del estilo “kinetic” que Ford aplica de forma sistemática en todas sus gamas. Así, la parrilla central es muy grande, en forma de boca trapezoidal frontal con una fina apertura por arriba en forma de ranura con el logo Ford en el centro, limitando con el capó motor, y una toma horizontal muy amplia por abajo, al final del paragolpes. Los faros adoptan un poco el diseño de los nuevos Focus, mientras que los grupos ópticos traseros recuerdan más a los del S-MAX.
Con una línea de cintura alta, pero no exagerada, dominada por un perfil en arista que nace del guardabarros delantero hasta los grupos ópticos traseros, y unos mínimos triángulos de vidrio de custodia (por delante de los retrovisores y detrás, con el vértice hacia abajo), la carrocería de este BMAX resulta compacta y proporcionada, con un diseño maduro que no variará ya en el modelo de calle, aunque sí algún detalle superfluo (como el techo integral de vidrio, con zona central transparente, ó las grandes llantas de 18”, típicas de “concept”).
En cuanto a motores, este nuevo Ford B-MAX se beneficiará de los ya disponibles en las actuales gama Fiesta y Focus, tanto en diesel como gasolina, más alguno nuevo, como el tricilíndrico que mostraba en Ginebra (EcoBoost 1.0) y que ya se presentó en el Salón de Pekín en 2010. Se trata de un motor de un litro, epígono de los actuales 1.6 y 2.0 EcoBoost, y que como en éstos combina inyección directa de gasolina, turbocompresor y distribución variable (doble, al escape y a la admisión).
Pensado para reemplazar a los 1.2 y 1.4 atmosféricos actuales, este tricilíndrico de un litro de cubicaje rondará los 80 CV de potencia con un par en torno a los 14 mkg. Asociado a un cambio robotizado PowerShift de doble embrague y 6 velocidades (como en el “concept” expuesto en Ginebra), y con sistema “stop & start” de serie, este B-MAX deberá ser capaz de ofrecer unos consumos muy bajos, moviéndose incluso por debajo de los 100 grs/km de emisión media de CO2.
