Pioneros de los “cabrio coupés” modernos, el nuevo SLK es aún más atractivo y busca emparentarse visualmente con el SLS y en cierto modo lo consigue, manteniendo su largo capó y ahora una parrilla visualmente más alta y rotunda, dominada por el perfil central cromado que rodea al emblema de la marca, el círculo con la estrella de tres puntas. Los faros cambian de estilo, subiendo un poco por las aletas, con un tono general que también quiere recordar a los 190 SL de hace más de medio siglo, aunque la mayor similitud apunte al SLS e incluso al nuevo CLS.

Pese a un leve aumento de medidas (4,13 m de largo total, apenas 3 cm más) el peso se mantiene a base del empleo de materiales ligeros (especialmente aluminio) en aletas y capó, lo que junto a la mejora de la aerodinámica (su Cx baja de 0,32 a 0,30) ayuda a la disminución general del consumo (hasta un 24% menos), junto con la introducción de las especificaciones “Blue Efficiency”, con “stop & start” de serie, etc.

El interior sigue siendo un buen ejemplo de sobriedad deportiva, con asientos en contraste con los revestimientos de piso y salpicadero, puertas bitono y volante y consola con fondos metalizados (que en opción pueden ser en madera clara ú oscura, nogal ó fresno).

Se mantiene el reloj analógico y los detalles como la “bufanda de aire caliente” (el “airscarf ”), un chorro de aire desde la calefacción a la parte alta de cabeza y nuca para poder rodar descapotado en invierno sin que el frío moleste a los ocupantes. Como novedad, este tercer SLK estrena un nuevo y discreto cortavientos antiturbulencia (“Airguide”), a base de láminas de plástico transparente (plexiglas) situadas tras los arcos antivuelco, perfectamente ocultas cuando no se necesitan. El volante sigue la moda multifunción, con teclas en los radios horizontales, y entre los nuevos equipamientos de serie destaca el detector de fatiga de conducción “Attention Assist”.

Está claro que las señas de identidad de esta tercera generación SLK radican en su techo. El sistema de plegado retráctil se mantiene idéntico (no se simplifica) con lo que el maletero tampoco gana (de 225 a 335 litros, según vaya ó no el techo plegado dentro), pudiendo albergar una maleta grande ó una bolsa de palos de golf. Y por otra parte se le ha rebajado 6 kg de peso gracias a un nuevo marco del mismo en magnesio (común en todas las versiones) y acortado el tiempo de plegado y desplegado (ahora menos de 20 segundos). Pero lo malo es que además de perder 110 litros a techo abierto, en el maletero también se cuentan los 50 litros del hueco situado bajo su plano donde se aloja el “kit” antipinchazo, de modo que si se elige la opción de rueda de repuesto plegable de emergencia (deshinchada) se queda en apenas medio centenar, francamente insuficiente.

La separación de la zona de carga de la que ocupa el techo sigue a cargo de una cubierta basculable que cuando está plegada hacia atrás impide que el techo se pliegue, igual que antes. La capacidad del depósito de gasolina baja de 70 a 60 litros (en opción se puede pedir el de 70), aunque con la reducción del consumo, la autonomía se mantiene en los 900 km (800 en el SLK 350).

La gran novedad radica en que en este nuevo SLK hay ahora tres tipos de techo duro plegable. La opción básica es la misma de siempre, un techo duro retráctil pintado en el color del coche, que se pliega y despliega eléctricamente como en el anterior modelo. La segunda alternativa es el mismo techo en policarbonato transparente tintado, que filtra buena parte de los rayos del sol pero aumenta la luminosidad y la sensación de rodar descapotado a techo cubierto, y la tercera (y más cara) es la que Mercedes llama Magic Sky Control, en vidrio transparente que puede oscurecerse a voluntad apretando un botón. Desde una casi total transparencia a un oscurecimiento del 80%.

Es una protección muy superior a la de los techos calorífugos normales, que actúa gracias al principio semiconductor de electricidad del vidrio, a través de un condensador de placas. Si se aplica tensión eléctrica a la estructura de vidrio, sus partículas se alinean de modo que la luz las atraviese. Si no se aplica, las partículas adoptan una orientación aleatoria, entorpeciendo el paso de la luz. O sea que sin corriente eléctrica, se bloquea el paso de la luz y el cristal se oscurece. La unidad de control y el convertidor van insertos en la parte delantera del techo, con el interruptor para su funcionamiento en esta unidad.

En cuanto a motores, de momento sólo hay tres disponibles, todos de gasolina (aunque finalmente Mercedes se decidirá a final de año a ofrecer su SLK también con motor diesel, una carencia ya insostenible cuando todos sus competidores los ofrecen). Domina el 1.8 de 4 cilindros turboalimentado, el 1.796 cc ofrecido en dos versiones, con 184 y 204 CV respectivamente, alimentado por inyección directa con un par máximo de 27,5 y 31,6 mkg cada uno (constante prácticamente en los dos entre 2.000 y 4.500 rpm). Anuncian un consumo combinado de 6,1 a 6,5 lts/100 km con el cambio 7G-Tronic (6,4 a 6,9 con cambio manual de 6 marchas), con una velocidad máxima de 237/243 km/h y una aceleración en el 0-100 km/h de 7 y 6,6 segundos respectivamente.

La emisión mínima de CO2 es de 142 gr/km (149 a 158 con cambio manual). Entre las mejoras que Mercedes ha introducido en estos motores está el aumento de la presión de inyección (140 bares) y la sustitución del compresor volumétrico por el turbocompresor. Denominados 200 y 250 (nada que ver con su cilindrada real) y con el obligado epíteto de BlueEfficiency (BE para abreviar), estos motores coparán la demanda del SLK, a la espera del futuro diesel CDI que quizá por fin consiga rebajar el ansiado umbral de los 120 gr/km de CO2.

El alto de gama se reserva al V6 3.5 (SLK 350 BE) que eleva su potencia a los 306 CV, con un par máximo de 37,7 mkg. Es un 6 cilindros en V a 60º, con 3.498 cc de cilindrada, de alimentación atmosférica pero con una inyección directa de 3ª generación que combina la inyección estratificada y la homogénea (HOS), pudiendo operar en modo homogéneo, en modo pobre estratificado ó mixto homogéneo-dividido (HSP). Además cuenta con un encendido especial multichispa (MSI, Multi Spark Ignition) e inyectores piezoeléctricos.

Con todo ello rebaja un 4% su consumo frente al anterior V6 3.5. Las prestaciones oficiales de este SLK 350 BE (con cambio 7G-Tronic de serie) son de 250 km/h de velocidad punta autolimitada y 5,6 segundos en el 0-100 km/h, para un consumo combinado de 7,1 lts/100 km (167 gr/km de CO2).

Frenos y suspensiones se mantienen dentro de la pauta ya conocida. A la suspensión convencional de serie se añade en opción otra más deportiva, rebajada y con una amortiguación más rígida, y una tercera opción (pack dinámico) que además une la amortiguación electrónica automática, una dirección más directa y el control de par (Torque Vectoring Brake) que actúa como un diferencial parcialmente autoblocante, frenando en curva la rueda motriz trasera interior cuando pierde agarre para pasarlo a la exterior que está en pleno apoyo.

En el equipo de serie destaca el detector de fatiga de conducción (“Attention Assist”) y ya en opción (una lista interminable), el sistema preventivo de frenado automático (Pre-Safe), el control automático de distancia Tempomat Distronic Plus, el ILS (Intelligent Light System, que añade a los faros bi-xenon funciones extra como el alumbrado en curva, antiniebla, luz de giro, luz de carretera, luz de autopista, etc). Ya a la venta, el nuevo Mercedes SLK se estrena desde los 42.300 euros de precio para el 200 a los 57.150 del 350, pasando por los 47.600 del 250, un capricho caro.