El regreso de la gran berlina
Sucesor del S80 y siguiendo su nomenclatura (S, por sedán), la marca sueca recupera su gran sedán de lujo, el Volvo S90, su nuevo buque insignia de casi 5 m de largo y una llamativa zaga, que se ofrecerá también en versión familiar. Tras su presentación en el Salón de Detroit (enero), se comercializará en Europa a finales de la primera mitad de 2016, desde unos 52.000 euros.
Se ha desarrollado sobre la plataforma del Volvo XC 90, con el que comparte también motores, todos de 4 cilindros y dos litros de cubicaje, tanto gasolina como diesel. Mide 4,96 m de largo para una batalla de 2,94 m, por lo que es un gran sedán pero sin llegar a las dimensiones mastodónticas de algunos de sus rivales “premium”. De diseño clásico, la ancha parrilla frontal rompe con el diseño anterior de otros Volvos siendo más prominente, cromada y con barras cóncavas. También cambia su logo.
Con solo 1,44 m de alto y 1,89 de ancho (más de 2 metros con los espejos retrovisores), es bastante esbelto, con una línea de cintura baja para lo que hoy se estila y una mínimas lunas de custodia. Los faros lucen una luz diurna de cruce en “T” tumbada (el famoso “martillo de Thor”) y con la forma del paragolpes y sus tomas de aire refuerza la impresión de anchura de este S90, luciendo un diseño de coupé de 4 puertas bastante aerodinámico (Cx de 0,28).
Grande, pero sin pasarse.- A caballo entre los Serie 5 y 7 de BMW, por debajo de los Mercedes Clase S y del Audi A8 (que se va a los 5,14 m nada menos el corto) y más cerca del A6, la longitud de este Volvo S90 se corresponde con la de un clásico sedán del segmento H pero sin pasarse, para que pueda seguir siendo apto para la clientela tradicional de su más discreto S80 (nacido en 1998 y renovado en 2006). Volvo ha recurrido a un bastidor clásico de acero de alta y ultra alta resistencia, con algún elemento de aluminio para rebajar peso. Como novedad, y aunque adopta plataforma y suspensiones del XC90, con eje independiente delantero por doble paralelogramo deformable, detrás Volvo recurre a una innovación simple y práctica para lograr una suspensión independiente poco intrusiva y mucho más simple y barata que un eje multibrazo: una ballesta transversal con los tubos de los palieres articulados por debajo (tampoco nada nuevo, en su día -hace más de medio siglo- ya lo utilizaron coches como el primer Skoda Octavia de los años 60 o el Triumph Herald). Eso sí, la ballesta es de material compuesto ultraligero y el conjunto resulta de lo más robusto y eficiente, y al no llevar muelles, libera más espacio interior para el maletero (500 litros). Luego, como opción para las versiones superiores, Volvo también ofrecerá una suspensión neumática aún más refinada de altura variable.
En el interior, este Volvo S90 goza de una habitabilidad muy superior a la del S80 (donde ya era muy buena) gracias a su mayor batalla, en especial para las plazas traseras. Delante, en el salpicadero, cuenta con un cuadro de instrumentos digital, complementado con una gran pantalla central situada de forma vertical en la gran consola central, verticalidad acentuada por los aireadores situados a sus lados. Con ella se accede al manejo de casi todas las funciones del coche (ayudas a la conducción, sistema multimedia, climatización, configuración de menús, etc) como es ya casi obligado en todos los coches de última generación.
Concebido como tracción delantera, montará de serie un cambio automático Geartronic de 8 relaciones en sus versiones superiores (la versión diesel básica D4, vendrá con cambio manual de 6 marchas). El cambio automático de 8 marchas es por convertidor de par, y cuenta con función de bloqueo desde bajas revoluciones, lo que facilita la circulación a bajo régimen y disminuye el resbalamiento, en beneficio del consumo y del confort de marcha, y por supuesto, cuenta con función “stop&start” para el arranque y parada automática del motor en las detenciones. El cambio manual es nuevo y sólo pesa 54 kg, pudiendo soportar hasta 46 mkg de par motriz, ofreciéndose tanto para las versiones de tracción delantera como la de total AWD. En cuanto a las versiones con tracción total AWD, montan un diferencial trasero tipo Haldex (de Borg Warner) que en condiciones normales transmite más del 90% del par motriz al eje delantero, y pasa hasta el 50% al eje posterior si el agarre del delantero desfallece, con la novedad de un reparto al 50/50 en caso de requerirse la máxima aceleración desde parado sobre piso deslizante.
Motores, todos 4 cilindros.- Pero la gran novedad de estos nuevos S90 está en sus mecánicas “Drive-E” de aleación ligera, todas a base de motores turbocomprimidos de 4 cilindros y dos litros de cubicaje (1.969 cc), tanto diesel como gasolina, con árboles de equilibrado contrarrotantes y pese a ello 45 kg más ligeros que antes. Volvo anuncia para el S90 dos versiones diesel (el D4 de 190 CV y el D5 con 235 CV) y tres de gasolina (T5, T6 y T8) con 250, 320 y 408 CV, este último híbrido, con el mismo motor del T6 (320 CV) más dos eléctricos, uno delantero de 34 KW (46 CV) y otro trasero de 65 KW (88 CV). De entrada, los T5, T6 y T8 se comercializarán en EE.UU., en donde no se venderán los diesel, mientras que en Europa en principio sólo se venderán los T6 y T8 (gasolina e híbrido) además de los diesel.
Los dos diesel (D4 y D5) van sobrealimentados por un solo turbocompresor secuencial de doble entrada (“twin scroll”), de geometría fija en el D4 y variable en el D5, que estrenan la novedad de un sistema adicional para acelerar su giro que Volvo ha llamado “PowerPulse”, ya empleado antes en sus grandes motores para camiones y barcos. Se trata de un dispositivo que aumenta rápidamente la presión de salida de gases en el colector de escape por delante del turbo para suprimir el llamado “turbo lag”, esto es retraso del incremento de la presión el circuito cuando se acelera a fondo. Recurre para ello a un depósito de aire comprimido de dos litros de capacidad (que se descarga a través de una válvula, y se recarga automáticamente absorbiendo aire desde el módulo del filtro de aire) que inyecta el aire que produce la aceleración extra del turbo. Trabajando con una inyección “common rail” que aumenta su presión hasta los 2.500 bares (antes 1.800), estos diesel montan inyectores con 5 orificios, cada uno con un sensor que permite adecuar las condiciones de inyección a la carga exigida, generando hasta 9 inyecciones de gasóleo por ciclo y compensando las disfunciones de caudal que causa el paso del tiempo y el desgaste de los inyectores.
Ambos diesel comparten bloque y el cigüeñal con los de los motores de gasolina. De arquitectura biárbol y 4 válvulas por cilindro, los pistones llevan un recubrimiento especial de carbono de alta resistencia con los asientos de los segmentos refrigerados. Las válvulas están realizadas en una aleación especial de alta resistencia y la bomba de aceite es de flujo variable como los gasolina, con un regulador de presión de tipo solenoide para disminuir la fricción, mientras que la bomba de agua no es eléctrica (como en los gasolina) sino mecánica, habida cuenta que los diesel generan más calor que los motores de gasolina cuando trabajan bajo alta carga, y menos bajo cargas parcial y en fase de calentamiento. Con todo ello, el S90 D4 (el de menor consumo) ha logrado homologar un consumo combinado de 4,1 lts/100 km, lo que le permite una autonomía suficiente para los 50 litros de su depósito de combustible (que no es el mismo en todos, aumentando a 55 y 60 litros en las versiones de mayor consumo).
Los motores de gasolina son turbocomprimidos, uno (T5) por un solo turbocompresor (que según parece no vendrá a España) y el T6 por un turbo más otro compresor volumétrico, trabajando en este último primero el compresor volumétrico y luego sobre él el turbo, que a partir de 3.500 rpm se encarga de soplar solito la admisión del motor. Monta inyección directa de gasolina, con inyector y bujía centrados en lo alto de la cámara de combustión para mejorar la refrigeración de la cabeza del pistón y lograr un mayor par a bajo régimen. Según Volvo esta inyección permite ahorrar hasta un 35% en consumo y emisiones (unido también a su alta relación de compresión, de 10,8 a 1 en el T5 y 10,3 en el T6).
Finalmente el Volvo S90 T8 recurre a todas ayudas para exprimir al máximo su potencia: además de los dos compresores (turbo y volumétrico) del motor del T6 complementa su fuerza con dos motores eléctricos síncrono, lo que eleva su potencia total conjunta a 408 CV. El motor eléctrico más potente es el trasero, que con sus 88 CV y 24,5 mkg permite circular al S90 T8 en modo “Z.E.” (cero emisiones) durante un máximo de 45 km y al mismo tiempo también le permite rodar con tracción total AWD. Luego hay otro motor eléctrico delantero, con 46 CV y 15,3 mkg, que complementa al delantero de gasolina, aportando potencia extra en las aceleraciones y facilitando los arranques con bajo consumo. Van alimentados por una batería de iones de litio con una capacidad de 9,2 KW/h que se recarga en tres horas y media desde un enchufe de 240 V y 10 A.
Esta batería de tracción se compone de 96 celdas, generando una tensión entre 270 y 400 V. Alojada en el túnel central de la transmisión, su capacidad real útil es de 6,7 KW/h y el conjunto pesa 113 kg sin contar con el líquido refrigerante. Se recarga a través del motor eléctrico pequeño, del sistema de frenada regenerativa y como híbrido enchufable, también desde una fuente externa como un simple enchufe doméstico a la red eléctrica. Su corriente, además de para mover el coche, también sirve para hacer funcionar el compresor eléctrico de aire acondicionado.
Con el cambio Geartronic de 8 relaciones, el Volvo S90 T8 ofrece tres modos de funcionamiento: el modo “Pure” (Z.E., 100% eléctrico) con la ya dicha limitación de su autonomía a 45 km; el modo “Hybrid”, donde actúan a la vez los motores eléctricos y el de combustión según se necesite, y por último el modo “Power”, donde se dispone de toda la potencia motriz térmica y eléctrica para disfrutar de las máximas prestaciones.
Las ayudas a la conducción.- Como buen coche actual, el nuevo Volvo S90 cuenta con todas las ayudas electrónicas y seguridad más recientes, unas de serie y otras opcionales, desde el sistema de centrado automático de carril Pilot Assist (funciona hasta 130 km/h, y exige que el conductor lleve sujeto el volante) al frenado de emergencia capaz de detectar vehículos, ciclistas, peatones y animales grandes.
Hay dos ayudas nuevas para evitar las salidas de carretera o reducir sus consecuencias en caso de que se produzcan: las Run-off Road Mitigation y Run-off Road Protection. La primera actúa sobre la dirección y frenos para tratar de evitar que el coche se salga de la calzada (a velocidades de entre 65 y 140 km/h). La segunda de protección, presentada ya en el XC90, tensa automáticamente los cinturones y un mecanismo en la banqueta del asiento absorbe parte de la energía que llega a la columna vertebral de los ocupantes en caso de que el coche pase bruscamente de una altura a otra al tocar el suelo. Luego, hay otros equipamientos ya más conocidos como el programador de velocidad activo, la lectura de señales de tráfico, detección de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores, advertencia de posible colisión por alcance, el aparcamiento semiautomático… Sin olvidar la visión del coche y su entorno a través de las cámaras externas con 360º de cobertura.
Con comercialización en el primer trimestre del año en EE.UU. y Suecia, este Volvo S90 llegará al mercado europeo en la segunda mitad de 2016, tras su presentación oficial en el Salón de Ginebra. Volvo tiene ya también dispuesta la versión familiar V90, que seguramente también veremos en la cita helvética, aunque esta sí verá más retrasada su venta en Europa. Dados los plazos, aún es pronto para pensar en niveles de acabado y precios, aunque todo indica que las versiones de acceso no saldrán a la venta por menos de 50.000 €, con 80.000 € por lo menos para el híbrido T8.
