Preparado para el liderato

La cuarta generación Megane llega con el objetivo de volver a convertirse en el líder del mercado, bajo una nueva imagen muy atractiva y nueva plataforma (la modular CMF), con mucha mayor calidad y un buen precio, que en el caso de este completo nivel GT Line y con el motor más difundido y demandado de la marca del rombo –el turbodiesel 1.5 dCi de 110 CV– se queda en 23.400 euros.

Fabricado como su antecesor en la planta española de Palencia, nuestro ganador del “Coche del Año 2017” en Motor Mundial, adopta una variante de la plataforma modular CMF, con la que se permite el lujo de mejorar habitabilidad reduciendo peso (menos de tonelada y cuarto, justo al filo de los 1.200 kg). Sucede a la tercera generación de 2009 con el objetivo de mantenerse en el podio de los tres compactos más vendidos de Europa (con los VW Golf y Ford Focus).

Mide ahora 4,36 m de largo (casi 7 cm más que antes) por 1,81 m de ancho (sólo medio cm más), mientras pierde 2,5 cm de alto (1,45 m). Crece discretamente en batalla (2,67 m) y vías (1,59 m), aumentos que mejoran su capacidad interior; el maletero gana 12 litros, hasta los 384 L, y tiene a su favor que no pierde la rueda de repuesto -opcional-, mientras que las plazas traseras ganan 2 cm en espacio para piernas).

Habitabilidad al alza.- La cota que más gana es la de anchura (1,44 m delante y 1,40 detrás, a nivel de hombros) permitiendo ya un mejor acomodo a tres adultos en la banqueta posterior. Esta mayor anchura útil es fruto de la disminución del ancho de los pasos de rueda en la nueva plataforma (de 2,5 a 3 cm menos entre neumático y aleta) y de un diseño más vertical de flancos.

El frontal adopta una nueva parrilla, en línea con el nuevo «look» de la marca, con el rombo central de gran tamaño en medio de una calandra que se prolonga hacia abajo y por los lados hasta llegar a los faros. Su «firma visual» es también nueva, con luz de cruce diurna por diodos en forma de «C» y también detrás con los pilotos prolongados horizontalmente cubriendo de lado a lado el vehículo, aumentando su sensación de anchura.

La unidad probada lo era en el nivel deportivo de acabado GT Line (además en el bonito y nuevo color Azul Rayo exclusivo de los GT y GT Line), con unos asientos delanteros muy envolventes, con unos marcados refuerzos laterales para sujetar mejor el cuerpo y reposacabezas integrados en el respaldo. Los conductores de talla normal los agradecerán, y no tanto los gruesos, ya que estrechan demasiado las banquetas, además de impedir la regulación en altura y aproximación de los apoyacabezas. Con una posición algo más baja de los normales, estos asientos dan la nota «racing» al modelo, junto al volante de aro grueso y levemente achatado. No obstante, resultan cómodos una vez asentados, y menos duros de lo que parecen (llevan acolchado de espuma de doble densidad) favoreciendo el confort de espalda y haciendo las delicias de las personalidades más deportivas.

En las plazas traseras, el ligero aumento de anchura es lo que más se nota (el justo para admitir 3 adultos, siempre que no sean muy corpulentos), y también el mayor espacio para las rodillas. Estos asientos tienen a su favor que recogen también mejor el cuerpo, disponen de mayor altura libre al techo y cuentan con miniconsola propia (con aireadores y toma de corriente a 12V).

Al volante se nota la posición algo más baja de conducción, aunque ajustable mediante la palanca de reglaje de altura. Tenemos un cuadro digital con 4 configuraciones (según el modo de conducción elegido con el botón MultiSense), con el velocímetro central siempre digital y cuentavueltas sólo en el modo Sport o bajo configuración individual. Su color cambia según el modo elegido (verde en Eco, azul en Sport, naranja en Confort…) pero siempre muestra los datos de velocidad, ordenador de viaje, indicador de marcha recomendada y el modo de conducción elegido, así como los indicadores auxiliares laterales (que no cambian en ninguna configuración) de nivel de combustible y temperatura del motor. La pantalla multifunción central (la opcional vertical de 8,7″) nos ha parecido bastante satisfactoria, aunque a nuestro juicio con la horizontal central de 7″ es más que suficiente.

Y de remate, tenemos un «head up display» (opcional, montado en la unidad de prueba) mediante lámina propia transparente de proyección, bastante bien resuelto, que recoge la información de velocidad, indicaciones del navegador, lectura de señales de tráfico y el aviso por cambio involuntario de carril, pudiéndose regular la posición y brillo de los datos sobre la lámina de proyección. Por lo demás, abundan los huecos portaobjetos (central, guantera, laterales…) con uno grande bajo el apoyacodos central delantero. Lleva freno de mano eléctrico (por tecla) y la guantera tiene luz (pero no llave) y los huecos de puertas son amplios, capaces de admitir botellas de litro y medio en las delanteras y de medio litro en las traseras, sin olvidar las bolsas tras los respaldos de los asientos delanteros.

El maletero presenta un buen acceso y una leve ganancia de volumen que es más en altura que en fondo. Con todo está en la media de su segmento, aunque para 4,36 m de largo bien podría esperarse algo más de 400 litros reales (y no 380 escasos, bien es verdad que con una rueda de repuesto normal, eso sí opcional –como la de emergencia- ya que de serie viene solo con kit antipinchazo). Con los asientos traseros plegados (por mitades asimétricas 1/3-2/3) el volumen total sube a 1.247 litros, que tampoco es mucho, con la contrapartida de no liberar una superficie de carga plana (queda un escalón de 13 cm entre el piso del maletero y el plano de los respaldos).

Mecánica sorprendente.- A estas alturas no esperábamos ninguna sorpresa del motor 1.5 dCi, pero sin embargo tenemos que decir que nos llama la atención lo bien que cumple incluso en un coche de apariencia deportiva como éste, pese a que sus 110 CV y 26,5 mkg de par pudiesen antojarse un tanto escasos. Parecería que al menos en este nivel GT Line lo menos a montar en diesel sería el 1.6 dCi de 130 CV y 32,6 mkg; y la verdad es que para la gran mayoría de los usuarios normales este 1.5 dCi cumple de sobra, ayudado por unos desarrollos muy bien ajustados.

Por eso sorprende que pese su baja cilindrada, logre registros realmente buenos para tratarse de una versión casi de acceso. Los 187 km/h de velocidad punta de catálogo han sido 176 reales en 5ª y en condiciones no muy favorables, y la aceleración de 0 a 100 km/h ha marcado 11 segundos justos. A ello ayuda un cambio de desarrollos largos pero no desmesurados, con una 5ª de algo más de 47 km/h x 1.000 rpm, y una 6ª de casi 56, que le permiten recuperaciones muy honestas y unos cronos brillantes en aceleración (31,8 segundos en el km desde parado, siempre en el modo Sport, porque en el Eco la cosa cambia, subiendo casi dos segundos en el 0-100 km/h y más de tres en el km desde parado).

Una brillantez que también se extiende a las recuperaciones, donde cubre el km entrando en 5ª a 50 km/h en 32 segundos y baja de 41 en 6ª a la misma velocidad… En la práctica significa que rodando a 90/100 km/h en 6ª sube a 120/130 en 10 ó 12 segundos, facilitando los adelantamientos tranquilos, en los que no se baja de marcha. Es un motor de giro suave y redondo, sin miedo a subir de vueltas (hasta 4.500 rpm) pero que tira con firmeza desde las 1.600/1.700 rpm, aguantando bien los largos desarrollos del cambio.

Y lo mejor es que la repercusión de estas mejores prestaciones apenas se nota en los consumos, gracias sobre todo a esa 6ª que permite circular en autovía a 120/130 km/h a sólo 2.000 rpm… En el modo Eco hemos bajado de 4 lts/100 km en nuestro promedio turístico a 90/100 km/h -3,9- aunque practicando una conducción de lo más linfática. Si Renault anuncia un mínimo interurbano de 3,4 lts/100 km, un máximo urbano de 4,2 y un medio de 3,7, nuestro máximo urbano ha sido de 5,5 lts/100 km (con el mínimo uso posible del aire acondicionado) con 3,9 para el mínimo turístico de carretera y 5,2 en autovía a 120/130 km/h.

Aunque se hayan obtenido en modo Eco, sin duda son todo un mérito de este Megane 1.5 dCi, gracias también a esa 6ª larga pero no imposible, su buena aerodinámica y unas ruedas calzadas con una extraña monta original de 205/50 R17 (de la Continental EcoContact) cuando la medida teóricamente original en este acabado GT Line es de 225/45 R17, al fin y al cabo también equivalentes, aunque desde luego con menos resistencia al avance que unas 225…

A esta frugalidad ayudan detalles como el indicador de cambio de marcha (que sugiere en el cuadro el momento óptimo de cada cambio de marcha), el testigo luminoso de estilo de conducción, que lo detecta mediante el color (verde, amarillo o naranja) teniendo en cuenta velocidad, retenciones, cambios, etc… y desde luego el modo Eco, que permite ahorrar teóricamente hasta un 10% de consumo, a cambio de perder un poco de agilidad de respuesta. Pero pensemos que en incluso en modo Sport o el normal es posible mantenerse (con una conducción no muy nerviosa) por debajo de los 6 litros reales de gasóleo cada 100 km…

Comportamiento: progresa adecuadamente.- Como en las notas de los escolares, este Megane mejora su comportamiento a cada nueva generación. En lo relativo a ayudas a la conducción, cuenta con todas las que lleva el Kadjar más casi todas las del Talismán, desde la ya muy frecuente alerta de ángulo muerto, hasta la lectura de señales de tráfico con límites de velocidad, aviso por cambio involuntario de carril, control de crucero adaptativo inteligente (ACC, opcional), frenada de emergencia asistida, asistente de aparcamiento semiautomático (Easy Park Assist, opcional), control de crucero activo…

Pero lo que cuenta de verdad son sus reacciones al volante, y aquí hay que constatar una franca mejora sobre un anterior nivel ya muy bueno. En este acabado GT-Line la amortiguación se ha endurecido ligeramente para reducir el balanceo, lo que junto con las llantas de 17″ (calzadas con un neumático relativamente estrecho, no lo olvidemos) a veces repercute sobre mal piso en cierta propensión a los rebotes; a media carga resulta más cómodo y progresivo, y sobre mojado también presenta muy buenos modos, con reacciones nobles y progresivas que hacen trabajar poco al ESP. En definitiva, un comportamiento sano y eficaz, al precio de una suspensión un poco seca sobre mal piso, pero que sigue permitiendo un alto confort gracias a su capacidad para absorber los movimientos de las ruedas, también con un mayor recorrido de los mismos.

Sobre buen piso su comportamiento es excelente, con apoyos limpios y rápidos, dando la sensación de conducir un coche más ágil y pequeño, mientras que en autovía y terreno fácil presenta un tacto de coche grande. La comodidad se ve además potenciada por un buen aislamiento acústico; el motor apenas se oye y los ruidos aerodinámicos y de rodadura están muy filtrados.

En lo demás, cumple muy correctamente, con un cambio preciso y de buen enclave en todas las marchas y unos frenos potentes y de buen tacto, pero que no frenan bien hasta que están calientes (las distancias de frenado en las primeras frenadas a fondo a 120 km/h se acercan mucho a los 60 m, mientras que en las últimas ya baja de los 55 m, algo que no es la primera vez que nos ocurre con las Continental EcoContact).

Relación precio/producto: mejor que antes.- En todo caso, el equipamiento de seguridad y confort de esta nueva cuarta generación Megane es muy completo. aire acondicionado (manual). En el nivel Intens las llantas son ya de aleación y de 16″, añadiendo la regulación en altura y profundidad del volante, elevalunas traseros eléctricos, faros antiniebla y los sensores traseros de aparcamiento. Si subimos al nivel Zen (equiparable al GT Line) ya tenemos climatizador dual, sensores de lluvia y luz, una tapicería mixta más exclusiva, además de ayudas como el cambio automático de luces (cruce/carretera), aviso de cambio de carril, aviso por exceso de velocidad con lector de señales de tráfico, la selección de modos de conducción MultiSense, el acceso sin llave, el cuadro digital y la iluminación interior y de consola por diodos, plegado eléctrico de retrovisores exteriores, y sobre todo el equipo de conectividad R-Link2 con radio y navegador con cartografía de toda Europa, aunque con la pantalla de 7″ (la de 8,7″ es opcional).

El nivel GT Line está al nivel del Zen, como su variante deportiva: sólo cambia frente al Zen en que prescinde de faros antiniebla (cuya función se integra en los de cruce) y equipa la tapicería especial mixta con asientos deportivos y apoyacabezas integrados en los respaldos, retrovisores oscuros, volante sport de piel con resalte para pulgares, lunas supertintadas y llantas de aleación de 17″ con neumáticos 225/45 R17 (que en nuestra unidad, repetimos, eran de 205/50 R17). Todo por 23.400 euros es sin duda un buen precio para un coche tan completo y versátil como éste, que ha ganado mucho en calidad en el interior, gracias a la colaboración con Mercedes y que nos puede proporcionar un tacto de conducción deportiva con un motor muy sobrio y económico.